Interpellationssvar - Bostäder och stambanor - 2023-04-25

Herr ålderspresident! Alireza Akhondi har frågat mig vilket ansvar jag anser att staten har i förhållande till berörda kommuner när planeringen av nya stambanor stoppats samt om jag avser att ta några initiativ för att från statligt håll kompensera berörda kommuner för kostnader som kan kopplas till planeringen av bostäder med anledning av de nya stambanorna.

Den statliga utredningen Sverigeförhandlingen hade flera uppdrag med anknytning till planerna på nya stambanor. Den skulle bland annat ingå överenskommelser med berörda kommuner och andra aktörer om finansiering och utformning av spår och stationer där stambanorna ansluter till respektive stad. Överenskommelserna skulle ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande.

Sverigeförhandlingen lämnade sin slutredovisning i december 2017. I redovisningen ingick avtal som Sverigeförhandlingen tecknat med kommuner och regioner längs järnvägen. Avtalen omfattade åtaganden från kommuner om att medfinansiera höghastighetsjärnvägen om sammanlagt 1,24 miljarder kronor samt att sammantaget bygga 92 270 nya bostäder. Vidare innehöll avtalen bestämmelser om hastighetsstandard på järnvägen, stationslägen och uppföljningsorganisation. Utredningen föreslog i sitt slutbetänkande att regeringen skulle godkänna avtalen.

Den nuvarande regeringen var redan när den tillträdde tydlig med att den prioriterar upprustning av befintlig järnväg, bättre vägstandard och utbyggd laddinfrastruktur före investeringar i nya stambanor för höghastighetståg. Trafikverket har också fått fyra uppdrag som gäller den fortsatta hanteringen av de nya stambanorna.

Slutligen kan jag konstatera att den tidigare regeringen har haft dessa avtal i nästan fem år - mer än en mandatperiod - utan att godkänna dem. När nuvarande regering nu har fattat beslut om den fortsatta hanteringen av höghastighetsjärnvägen blir det naturligt att behandla avtalen. En beredning av detta pågår i Regeringskansliet.

Herr ålderspresident och statsrådet! På denna punkt är ledamoten lite mer ilsken i det avseendet att det finns en principiell frågeställning kopplad till detta. Det handlar om att ingångna avtal ska hållas, i synnerhet när vi har en stat som motpart.

Som statsrådet är väl medveten om är denna typ av processer extremt långa, och de berör väldigt många. Vissa av oss har följt Sverigeförhandlingen och de förhandlingar som skedde innan dess. Jag var själv en del av Cederschiöldsförhandlingen en gång i tiden och såg hur komplicerat det var att försöka synka ihop alla de beslut och de aktörer som behöver vara involverade för att man ska få till det. Därför blir jag lite extra ledsen över att man väljer att på det här sättet hantera denna fråga, som är viktig för de berörda kommunerna, med vänsterhanden. Jag tycker faktiskt inte att en stat ska kunna agera på det här sättet.

Jag satt inte i någon regering under den förra mandatperioden och hade över huvud taget inte något inflytande över denna process, men statsrådet Andreas Carlson har ju både befogenhet och ett ansvar att kunna ge svar.

Det går också att se detta ur ett lite större, holistiskt perspektiv. Vi ser ju att det är trångt på järnvägen. Vi ser att det finns eftersatt underhåll. Tanken med att slå ihop Trafikverket och Banverket var ju att man skulle kunna få synergieffekter. Tanken var inte att vi skulle få ett vägverk som kallas trafikverk och att man på så sätt skulle prioritera bort angelägna infrastruktursatsningar.

Givet den situation som vi befinner oss i när det gäller bostadsbyggandet - med den kollaps som sker och med befolkningsökningen men också när det gäller att öka stimulansen och att utöka arbetsmarknadsregionerna, så att människor faktiskt kan ta jobb där jobben finns - är det djupt olyckligt att man skjuter upp denna fråga.

Vi hade ett gyllene tillfälle när räntorna var på minus att mot betalning låna pengar och göra kraftfulla investeringar för framtiden.

Om man sedan väljer att raljera och kalla det höghastighetsbanor och lyxprojekt eller om man kallar det för vad det faktiskt är, nämligen nya stambanor i ett land med växande befolkning, är en annan diskussion. Men behovet av dessa stambanor finns.

Statsrådet nämnde i slutet av svaret att det finns en del avtal som ska behandlas, och då blir jag lite nyfiken. Kan vi få lite mer information om ingångsvärdena i hanteringen av dessa avtal?

Herr ålderspresident! Regeringen har ända sedan den tillträdde varit tydlig med att växlarna för järnvägsinfrastrukturen läggs om. Men jag har respekt för att man kan ha olika syn i sakfrågan.

I interpellationen tas överenskommelserna upp, och precis som jag sa inledningsvis skulle överenskommelserna ingås med förbehåll för efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande.

Det är intressant att den tidigare regeringen hade de avtal Sverigeförhandlingen hade tecknat med kommuner och regioner längs de planerade sträckorna på bordet i nästan i fem år, alltså under mer än en mandatperiod, utan att godkänna dem. Förra regeringen hade ju ett samarbete med Centerpartiet, så Alireza Akhondi kan kanske ställa frågan internt varför Centerpartiet inte drev på en så för partiet angelägen fråga när man hade chansen inom ramen för förra regeringens mandat.

Att den nya regeringen med tanke på den nya riktningen och de beslut vi har fattat har en annan ingång och inriktning kan inte komma som en överraskning.

Detta är som sagt en fråga som vi får hantera. En beredning av detta pågår i Regeringskansliet, och jag kan i dag inte säga mer om innehållet.

Jag blir nästan lite lockad att vända mig till herr ålderspresidenten i detta sammanhang i egenskap av min företrädare på posten som infrastrukturminister, men det ska jag förstås inte göra här i dag. Men det finns frågor att ställa till den dåvarande regeringen om hanteringen av detta.

För nuvarande regering, som har varit på plats i sex månader, är det svenska järnvägsnätet av största vikt för att hela Sverige ska fungera. Underhållet är eftersatt sedan många år, och därför behövs en ny inriktning på investeringarna som ska genomföras så att inte nya investeringar tränger undan stora och viktiga underhållsåtgärder.

Det är därför vi prioriterar upprustning av befintlig järnväg och investeringar i kapacitetshöjningar när det gäller att bygga bort flaskhalsar och se till att vi får just högre kapacitet, vilket Alireza Akhondi är inne på. De satsningar som görs på järnväg ska i första hand underlätta för arbetspendling och godstrafik eftersom det främjar jobb och tillväxt i hela landet.

Jag vill även påminna om att Riksrevisionen kritiserade den förra regeringen för att den trots mycket stora kostnader och bristande kontroll ändå valde att driva på höghastighetstågsprojektet.

Nu har vi en annan inriktning, och vi har gett Trafikverket i uppdrag att ta fram planer för genomförande av de sträckningar som redan fanns i den nationella planen. Vi har också gett Trafikverket i uppdrag att se vilka möjligheter som finns att skynda på infrastrukturinvesteringar i järnvägsnätet i de norra delarna av landet - detta för att möjliggöra och omhänderta den mycket omfattande nyindustrialisering vi ser och för att transportsystemet som sådant inte ska bli en flaskhals i den gröna omställningen.

Vi har alltså höga ambitioner, jobbar hårt och har gett Trafikverket uppdrag. Jag ser dock också fram emot att återkomma inom ramen för den vanliga revideringen av den nationella planen.

(ÅLDERSPRESIDENTEN: Hur frestande det än är håller jag mig till att vara ålderspresident i detta sammanhang och ger mig in i debatten vid ett annat tillfälle.)

Herr ålderspresident! Det hade faktiskt varit intressant om det hade funnits möjlighet för ålderspresidenten att kliva in, för statsrådet tar ju upp en fråga som jag inte har någon insyn i.

Det jag däremot har insyn i som ledamot av Sveriges riksdag är principen att ingångna avtal ska hedras oavsett majoritetsförhållande i kammaren. Det är så pass långa processer att det inte går att byta hatt för att modet ändras.

Som person är jag en siffernörd, och statsrådet antyder att kakan är statisk, vilket är en felaktig bedömning. Kakan kan växa beroende på de prioriteringar man väljer att göra. Låt oss inte fastna i begrepp som höghastighetståg, lyxprojekt och så vidare, utan låt oss fokusera på sakfrågan, det vill säga kapaciteteten på järnvägsspåren. Det finns ett behov av ökad godstrafik, och vi vill gärna minska transportsektorns klimatpåverkan. Mer transport på järnväg ger mernytta, och det måste man också kunna räkna in i kalkylen.

Jag känner väl till frågan om arbetspendling eftersom jag var arbetsmarknadspolitisk talesperson under förra mandatperioden. Om Norrbottensregionen, med cirka 250 000 invånare, ska uppnå sin fulla potential behövs en fördubbling av befolkningen. På något sätt måste dessa kunna ta sig till olika ställen, och det får inte reduceras till märkligheter som flyttbidrag med mera. Detta handlar om strukturfrågor som också påverkar statsrådets andra portfölj, det vill säga bostadsmarknaden och behovet av att bygga bostäder i norr.

Godkännandet av avtalen är en sak, men när det gäller den ekonomiska styrningen inom ramen för infrastrukturpropositionen och den nationella planen kan man välja att skjuta till pengar utan att man driver upp inflationstakten givet det inflationstryck vi har. Offentliga utgifter driver nödvändigtvis inte upp inflationen om man väljer att göra rätt justeringar på andra politikområden.

Satsa på framtiden är vägen framåt, Andreas Carlson. Jag hoppas verkligen att statsrådet ser såväl det principiellt angelägna i att hålla avtal som det angelägna i sak: att vi behöver ett starkare Sverige som håller ihop och att järnvägen är ett viktigt medel för det.

Herr ålderspresident! Låt mig inleda med den principiella frågan. De överenskommelser som Alireza Akhondi hänvisar till skulle ingås med förbehållet att efterföljande rättsliga prövningar samt regeringens och i förekommande fall riksdagens godkännande fanns på plats. Med tanke på regeringens nya riktning när det gäller stambanor för höghastighetståg råder inte längre denna förutsättning. Vi har dock givetvis ett ansvar att hantera denna typ av avtal, och denna beredning pågår som sagt i Regeringskansliet.

Så till sakfrågan. Jag håller helt och hållet med Alireza Akhondi om att det behöver finnas ett transportsystem som är robust, säkert och tillgängligt i hela landet. Mot bakgrund av just detta avbröt regeringen planerna på stambanor för höghastighetståg eftersom de riskerar att äta upp en alltför stor del av kakan. Oavsett om den är statisk eller kan växa hade det varit en betydande undanträngningseffekt för andra viktiga åtgärder. Det fanns också kritik från Riksrevisionen när det kommer till de mycket stora kostnaderna och bristande kontroll.

Ett exempel där vi i regeringen nu har lagt i en ny växel är att vi, när det kommer till norr, har gett ett uppdrag till Trafikverket för att se vad man kan göra för att skynda på investeringar i de så nödvändiga förbättringsåtgärder som behövs för både arbetspendling och godstrafik för att möjliggöra den gröna omställningen och nyindustrialisering. Det är ett kort uppdrag till Trafikverket, bara sex månader, och jag ser fram emot att ta del av det.

Det andra exemplet är det uppdrag som vi har gett till Trafikverket vad gäller de södra delarna av landet. Med tanke på att Fehmarn Bält-förbindelsen öppnas om bara några år mellan Danmark och Tyskland förväntas trycket öka ännu mer på det svenska transportsystemet. Detta är sex år framåt, 2029. Det går liksom inte att vänta på väldigt långa planer som är klara om väldigt lång tid, utan vi behöver se vad kan vi göra inom ramen för befintlig infrastruktur. Det fanns till exempel förslag i Trafikverkets remiss till nationell plan om kapacitetshöjande åtgärder på den svenska sidan av Öresundsbron. Det är relativt små åtgärder i sammanhanget men som skulle ha väldigt stor effekt för att öka kapaciteten på bron och gå från 8 tåg i timmen till 14 tåg i timmen. Detta fanns inte med i den nationella planen men är någonting som förstås Trafikverket kan titta på inom ramen för det uppdrag som regeringen nu har gett. Där kan man också se hur man kan öka kapaciteten på Lund-Hässleholm och andra delar i Skåne som kan komma på plats betydligt snabbare än vad nya stambanor för höghastighetståg hade gjort. De kan också vara mer kostnadseffektiva och ha en annan samhällsekonomisk kalkyl som gör att vi får mer för pengarna och möjliggör jobb och tillväxt i hela landet.

Det är två exempel på hur regeringen jobbar med att påskynda och se till att vi höjer kapaciteten och samtidigt skapar utrymme för att också ha pengar till de viktiga underhållsåtgärderna för att vara förebyggande och prediktiva och inte tvingas åka ut på akututryckningar när kontaktledningarna har rasat utan vara på plats tidigare och förebygga i underhållet. Det finns många behov, och då gäller det att kunna prioritera och att göra det i ett högt tempo för att vi ska stärka järnvägsinfrastrukturen i vårt land.

Herr ålderspresident! Det gläder mig att Andreas Carlson inte bara sitter på sin stol i Rosenbad utan är engagerad i de här frågorna. Jag känner verkligen kärleken till vårt älskade land och viljan att göra det ännu bättre. Men något lyser med sin frånvaro i statsrådets anförande: Det finns inget motsatsförhållande i att kunna göra fler saker samtidigt och på så sätt också få synergieffekter.

När det gäller att göra trimningsåtgärder minns jag när Scania ropade på E4 mot Botkyrka. Då kom Vägverket med förslaget att om vi trimmar får vi ut effekten utan att behöva göra nödvändiga investeringar. Att statsrådet tog Öresundsbron som exempel är fantastiskt. Som vän av ordning och reda och att man är försiktig med människors och företagens surt förvärvade skatteinbetalningar vill jag säga att det finns olika sätt att finansiera olika projekt. Öresundsbron är ett klassiskt exempel på att man faktiskt kan finansiera detta på ett klokt sätt utan att det för den delen blir ett minussaldo i slutändan utan snarare positivt. Om man hade synpunkter på utformningen av finansieringsfrågan, det vill säga den makroekonomiska frågan, kunde man ju ha dragit i bromsen lite grann och diskuterat finansieringen snarare än att säga att detta är ett lyxprojekt som inte fyller en funktion. Det drabbar också kommunerna som har ingått avtal med staten.

Herr ålderspresident! Tack, ledamoten Alireza Akhondi, för interpellationen som har väckts och för den här debatten!

Flera saker samtidigt, nämner Akhondi. Det är ju egentligen det som regeringen gör: att inte lägga alla ägg i samma korg och ha de mycket stora undanträngningseffekter som nya stambanor för höghastighetståg hade inneburit.

Trimningsåtgärder är ett av de finaste ord jag vet. Även underhåll är ett väldigt fint och viktigt ord i sammanhanget, och det är också det som vi behöver ha råd med för att ha så mycket effekt som möjligt av våra skattemedel när det kommer till infrastrukturåtgärder.

Alireza Akhondi nämner även annan typ av finansiering. Medfinansiering är en sådan. Det ligger med i Trafikverkets uppdrag när det kommer till översynen om vad man kan göra i norr för att påskynda infrastrukturplaneringen där. För att få spår på plats snabbare ska man också se möjligheter till medfinansiering och göra det i dialog med fler olika aktörer, näringslivet inkluderat, och förstås även regioner och kommuner.

Jag ser fram emot att ha ett högt tempo i de här frågorna, trots att tiderna är kärva. Vi har inte obegränsat med utrymme med tanke på det ekonomiska läget och de kostnadsökningar som kommer i spåret av det. Därför är det så viktigt att kunna prioritera och att också göra det, även om vi kan ha lite olika syn på hur det ska göras. Men jag uppskattar den dialog vi har haft i dag och ser fram emot fortsatt god dialog framöver - kanske också inkluderat ålderspresidenten, så att vi kan ha ett trepartssamtal utan att bryta mot olika debattregler här i kammaren.

(ÅLDERSPRESIDENTEN: Tack så mycket! Det låter frestande.)

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.