Interpellationssvar - Resurser för infrastrukturunderhåll | underhåll av vägnätet - 2022-06-27

Fru talman! och Jasmin Farid har båda ställt frågor till mig om underhåll av vägar. Jag väljer att besvara frågorna i ett sammanhang.

Regeringen fastställde nyligen den nationella planen för transportinfrastrukturen avseende perioden 2022-2033 med historiska satsningar på såväl infrastruktur som underhåll av vägar och järnvägar. Av de närmare 900 miljarder kronorna lägger vi kraftfulla satsningar på att underhålla våra vägar och järnvägar men också investeringar för att utveckla befintlig infrastruktur. Järnvägsunderhåll uppgår till 165 miljarder kronor och vägunderhåll till 197 miljarder kronor. Trafikverket har aldrig haft så mycket pengar till underhåll. Det skapar förutsättningar för att förbättra infrastrukturen och bland annat stärka robustheten, höja standarden och öka tillgängligheten.

En utmaning i dagens järnvägssystem är att vi måste öka kapaciteten då spåren är hårt belastade med trafik. Jag kan dock konstatera att Kristdemokraterna tillsammans med Moderaterna och Sverigedemokraterna motsätter sig utbyggnad av ny infrastruktur. Det är inte trovärdigt om man menar allvar med att öka takten i klimatomställningen och klara klimatmålen. Sverige behöver inte mindre järnväg - vi behöver mer.

Fru talman! och Jasmin Farid har båda ställt frågor till mig om underhåll av vägar. Jag väljer att besvara frågorna i ett sammanhang.

Regeringen fastställde nyligen den nationella planen för transportinfrastrukturen avseende perioden 2022-2033 med historiska satsningar på såväl infrastruktur som underhåll av vägar och järnvägar. Av de närmare 900 miljarder kronorna lägger vi kraftfulla satsningar på att underhålla våra vägar och järnvägar men också investeringar för att utveckla befintlig infrastruktur. Järnvägsunderhåll uppgår till 165 miljarder kronor och vägunderhåll till 197 miljarder kronor. Trafikverket har aldrig haft så mycket pengar till underhåll. Det skapar förutsättningar för att förbättra infrastrukturen och bland annat stärka robustheten, höja standarden och öka tillgängligheten.

En utmaning i dagens järnvägssystem är att vi måste öka kapaciteten då spåren är hårt belastade med trafik. Jag kan dock konstatera att Kristdemokraterna tillsammans med Moderaterna och Sverigedemokraterna motsätter sig utbyggnad av ny infrastruktur. Det är inte trovärdigt om man menar allvar med att öka takten i klimatomställningen och klara klimatmålen. Sverige behöver inte mindre järnväg - vi behöver mer.

Fru talman! Jag kan börja med att konstatera att Socialdemokraterna och Kristdemokraterna har samma ramar. Vi har däremot valt helt olika vägar när det gäller hur vi ska hantera ramarna.

I nuläget är det bristande underhåll av både väg och järnväg. Det resulterar i - vilket vi bland annat talade om med ministern i dag i trafikutskottet - försenade tåg och inställda avgångar, vilket i sig riskerar att skada förtroendet för svensk järnväg. Det resulterar också i trasiga vägar och sänkta hastigheter.

För en tid sedan hävdade statsrådet Tomas Eneroth att diskussionen om sänkta hastigheter var hastighetspopulism. Nu senast, när regeringen presenterade sin egen plan för 2022-2033, pratade man om att det finns bättre sätt än att sänka hastigheterna. Det som för några veckor sedan var hastighetspopulism är alltså numera regeringens politik, dock utan pengar till underhåll.

80-90 procent av alla transporter sker faktiskt på väg. Ändå väljer regeringen att satsa 80 procent av nyinvesteringarna på järnväg. 80-90 procent av alla transporter sker på väg, men nyinvesteringarna sker på järnväg.

Underhållsskulden är enligt Svenskt Näringsliv, som har tittat på regeringens siffror, i dagsläget 70 miljarder. Och om man fullföljer planen i enlighet med regeringens förslag kommer underhållsskulden 2033 att vara 137 miljarder, varav 75 miljarder på väg. Vi är alltså på väg rakt in i en infrastrukturkris.

Fru talman! Regeringen är nöjd. Det är den största budgeten. Jag vet inte om det är så unikt. Alla som kan det minsta lilla om politik vet att den senaste budgeten alltid tenderar att vara den största budgeten. Om jag får vara lite fräck är det inte alltid storleken som räknas, utan det är också hur man hanterar det man har.

Regeringens beslut får kritik. Regioner, Trafikverket, transportföretagen och Svenskt Näringsliv - alla dessa pekar på att det är för lite underhållspengar. Det är helt korrekt, fru talman, att regeringen gör nyinvesteringar, exempelvis i höghastighetståg. Jag ska ge ett litet exempel på denna investering.

Göteborg-Borås är en otroligt viktig investering för Göteborg-Borås. Men eftersom man inte bygger färdigt fram till Jönköping eller Stockholm blir det inte så mycket höghastighetståg mer än mellan Göteborg och Borås. Samtidigt har vi situationen med Alingsås och Göteborg och framför allt Göteborgs hamn. Hade man valt att göra som Kristdemokraterna sagt, nämligen att prioritera lite annorlunda och göra satsningen på fyrspår där, hade man löst den regionala trafiken, löst godstrafiken och förbättrat fjärrtrafiken.

Detta tar inte bort det faktum att Göteborg-Borås är en bra satsning på sikt, men med en bestämd summa pengar måste man våga prioritera. Då väljer regeringen att prioritera en del flashiga projekt i stället för att prioritera underhåll. Det duger inte. Vad ämnar regeringen göra för att komma till rätta med den underhållsskuld som nu växer?

Fru talman! Jag kan börja med att konstatera att Socialdemokraterna och Kristdemokraterna har samma ramar. Vi har däremot valt helt olika vägar när det gäller hur vi ska hantera ramarna.

I nuläget är det bristande underhåll av både väg och järnväg. Det resulterar i - vilket vi bland annat talade om med ministern i dag i trafikutskottet - försenade tåg och inställda avgångar, vilket i sig riskerar att skada förtroendet för svensk järnväg. Det resulterar också i trasiga vägar och sänkta hastigheter.

För en tid sedan hävdade statsrådet Tomas Eneroth att diskussionen om sänkta hastigheter var hastighetspopulism. Nu senast, när regeringen presenterade sin egen plan för 2022-2033, pratade man om att det finns bättre sätt än att sänka hastigheterna. Det som för några veckor sedan var hastighetspopulism är alltså numera regeringens politik, dock utan pengar till underhåll.

80-90 procent av alla transporter sker faktiskt på väg. Ändå väljer regeringen att satsa 80 procent av nyinvesteringarna på järnväg. 80-90 procent av alla transporter sker på väg, men nyinvesteringarna sker på järnväg.

Underhållsskulden är enligt Svenskt Näringsliv, som har tittat på regeringens siffror, i dagsläget 70 miljarder. Och om man fullföljer planen i enlighet med regeringens förslag kommer underhållsskulden 2033 att vara 137 miljarder, varav 75 miljarder på väg. Vi är alltså på väg rakt in i en infrastrukturkris.

Fru talman! Regeringen är nöjd. Det är den största budgeten. Jag vet inte om det är så unikt. Alla som kan det minsta lilla om politik vet att den senaste budgeten alltid tenderar att vara den största budgeten. Om jag får vara lite fräck är det inte alltid storleken som räknas, utan det är också hur man hanterar det man har.

Regeringens beslut får kritik. Regioner, Trafikverket, transportföretagen och Svenskt Näringsliv - alla dessa pekar på att det är för lite underhållspengar. Det är helt korrekt, fru talman, att regeringen gör nyinvesteringar, exempelvis i höghastighetståg. Jag ska ge ett litet exempel på denna investering.

Göteborg-Borås är en otroligt viktig investering för Göteborg-Borås. Men eftersom man inte bygger färdigt fram till Jönköping eller Stockholm blir det inte så mycket höghastighetståg mer än mellan Göteborg och Borås. Samtidigt har vi situationen med Alingsås och Göteborg och framför allt Göteborgs hamn. Hade man valt att göra som Kristdemokraterna sagt, nämligen att prioritera lite annorlunda och göra satsningen på fyrspår där, hade man löst den regionala trafiken, löst godstrafiken och förbättrat fjärrtrafiken.

Detta tar inte bort det faktum att Göteborg-Borås är en bra satsning på sikt, men med en bestämd summa pengar måste man våga prioritera. Då väljer regeringen att prioritera en del flashiga projekt i stället för att prioritera underhåll. Det duger inte. Vad ämnar regeringen göra för att komma till rätta med den underhållsskuld som nu växer?

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret på interpellationen! Det svenska vägnätet består bland annat av 98 500 kilometer statlig väg som är utbyggd sedan generationer tillbaka. Sverige växer, och allt fler ska samsas på våra vägar. Vi vet att ungefär nio av tio transporter sker på väg.

Vi ser nu att det i den nationella infrastrukturplanen saknas korrekta satsningar för att uppnå större samhällsnytta, klimatnytta och framkomlighet. Då Trafikverket saknar tilldelade ramar för de satsningarna har myndigheten behövt prioritera ned nödvändigt underhåll och skjutit investeringar på framtiden.

I dag är enbart underhållsskulden för vägnätet 24 miljarder kronor. Till 2033 kommer den skulden att växa till cirka 65 miljarder kronor, om inte regeringen börjar prioritera underhållet av det svenska vägnätet. Konsekvenserna skulle innebära att vägarna kommer att vara i sämre skick när dagens infrastrukturplan ska avslutas år 2033 än vad de är i dag. Det är en nota som skickas till framtida generationer.

Konsekvenserna kan vi se redan i dag, senast när Trafikverket meddelade att hastigheten kan komma att behöva sänkas på fler vägar under vissa delar av året med anledning av det bristande underhållet. Det tyder på att arbetet för Sveriges infrastruktur har misslyckats.

Svenskt Näringsliv släppte tidigare nu i juni en rapport om underhållsskulden på Sveriges statliga vägar och järnvägar. Där hör vi att Sveriges företag är oroliga över utvecklingen eftersom avsatta medel inte kommer att räcka till. Rapporten förklarar också att underhållsskulden för Sveriges vägnät växer med över 200 procent mellan 2022 och 2033.

Det sägs nu att mer än var tionde statlig väg är i mycket dåligt skick. Det visar en analys från Transportföretagen, som förra året lät ta fram en rapport över det svenska vägnätet.

I vissa län är läget betydligt värre. I till exempel Gävleborgs län är nästan en fjärdedel av de statliga vägarna i mycket dåligt skick, vilket betyder att de överstiger Trafikverkets underhållsstandard och är i stort behov av underhåll.

Men i den nationella infrastrukturplanen, på sidan 23, står det: "Trafikverket har, i brist på medel till vägunderhåll i förhållande till behoven, under en längre tid tillämpat en mer kortsiktig strategi på delar av vägnätet för att kunna upprätthålla funktionaliteten i vägsystemet."

Det betyder att så länge resurserna till vägunderhåll understiger behovet kommer Trafikverket att tvingas prioritera vägar med mycket trafik och de stora sammanhängande stråken. Det innebär att gapet mellan stad och land kommer att växa och att vi nu rör oss mot ett alltmer polariserat vägnät.

Tycker verkligen ministern att det här är hållbart?

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret på interpellationen! Det svenska vägnätet består bland annat av 98 500 kilometer statlig väg som är utbyggd sedan generationer tillbaka. Sverige växer, och allt fler ska samsas på våra vägar. Vi vet att ungefär nio av tio transporter sker på väg.

Vi ser nu att det i den nationella infrastrukturplanen saknas korrekta satsningar för att uppnå större samhällsnytta, klimatnytta och framkomlighet. Då Trafikverket saknar tilldelade ramar för de satsningarna har myndigheten behövt prioritera ned nödvändigt underhåll och skjutit investeringar på framtiden.

I dag är enbart underhållsskulden för vägnätet 24 miljarder kronor. Till 2033 kommer den skulden att växa till cirka 65 miljarder kronor, om inte regeringen börjar prioritera underhållet av det svenska vägnätet. Konsekvenserna skulle innebära att vägarna kommer att vara i sämre skick när dagens infrastrukturplan ska avslutas år 2033 än vad de är i dag. Det är en nota som skickas till framtida generationer.

Konsekvenserna kan vi se redan i dag, senast när Trafikverket meddelade att hastigheten kan komma att behöva sänkas på fler vägar under vissa delar av året med anledning av det bristande underhållet. Det tyder på att arbetet för Sveriges infrastruktur har misslyckats.

Svenskt Näringsliv släppte tidigare nu i juni en rapport om underhållsskulden på Sveriges statliga vägar och järnvägar. Där hör vi att Sveriges företag är oroliga över utvecklingen eftersom avsatta medel inte kommer att räcka till. Rapporten förklarar också att underhållsskulden för Sveriges vägnät växer med över 200 procent mellan 2022 och 2033.

Det sägs nu att mer än var tionde statlig väg är i mycket dåligt skick. Det visar en analys från Transportföretagen, som förra året lät ta fram en rapport över det svenska vägnätet.

I vissa län är läget betydligt värre. I till exempel Gävleborgs län är nästan en fjärdedel av de statliga vägarna i mycket dåligt skick, vilket betyder att de överstiger Trafikverkets underhållsstandard och är i stort behov av underhåll.

Men i den nationella infrastrukturplanen, på sidan 23, står det: "Trafikverket har, i brist på medel till vägunderhåll i förhållande till behoven, under en längre tid tillämpat en mer kortsiktig strategi på delar av vägnätet för att kunna upprätthålla funktionaliteten i vägsystemet."

Det betyder att så länge resurserna till vägunderhåll understiger behovet kommer Trafikverket att tvingas prioritera vägar med mycket trafik och de stora sammanhängande stråken. Det innebär att gapet mellan stad och land kommer att växa och att vi nu rör oss mot ett alltmer polariserat vägnät.

Tycker verkligen ministern att det här är hållbart?

Fru talman! Tack, ledamöterna, för engagemanget! Jag konstaterar att det kan finnas en del missinformation här.

Vi satsar mer än någonsin på både väg- och järnvägsunderhåll. För att undvika en polarisering mellan stad och landsbygd ser vi till att Trafikverket i det uppdrag de har fått ska göra en jämnare fördelning mellan det högtrafikerade och det lågtrafikerade nätet. Från regeringens sida kallar vi det en landsbygdssatsning när vi presenterar det, för det innebär att vi säkerställer att den rekordsumma vi nu lägger på väg- och järnvägsunderhåll kommer hela landet till del.

För att inte hamna i ett läge där man sänker hastigheten på långa pendlingssträckor ser vi till att dels skjuta mer pengar till länsplanerna, en ökning med 8 procent, dels att från regeringens sida i den nationella planen skjuta till och göra en samfinansiering där vi har extra pengar till länsvägarna för att sätta upp mitträcken - 1,25 miljarder kronor utöver de stora resurser vi lägger på trafiksäkerhet.

Jag känner därför tillförsikt inför alla de resurser vi lägger i hela landet på väg- och järnvägsunderhåll. Jag ska ärligt säga att jag känner oro inför kostnadsökningen. Den är ett bekymmer, och det kommer den att bli oavsett regering, för vi ser att kostnaderna för just underhåll har ökat.

I stället för att då säga att vi ska lägga på ännu mer tar den här regeringen och jag som statsråd, eftersom jag också är smålänning, initiativ och krafttag för att pressa kostnaderna för underhåll. Vi har haft en 70-procentig ökning av vägunderhåll; det är inte acceptabelt. Det kan bero på att staten inte har något eget underhåll på järnväg - det är ju den privata marknaden som gör det. Det kan också vara upphandlingar eller planeringsprocesser som ligger bakom.

Nu ska man vända på varenda sten för att säkerställa att kostnaderna pressas på underhållssidan, för den ökning vi har haft kan oroa mig.

Som sagt skjuter vi till rekordstora resurser för både väg- och järnvägsunderhåll, men vi ser också till att ha resurser för att utveckla det nya. Jag tycker att det är bekymmersamt när kristdemokrater men även moderater och sverigedemokrater på nationell nivå säger att vi ska stoppa Göteborg-Borås, Lund-Hässleholm eller Ostlänken.

Jag har vid flera tillfällen tagit exemplet Fehmarn Bält som nu byggs, med den kraftiga ökningen av trafiken som vi kommer att se både på väg och på järnväg från Öresundsbron. Det är fullt på Södra stambanan. Det är fullt på E6:an. Vad händer om vi inte bygger nya stambanor?

Här lyssnar jag inte till Svenskt Näringslivs experter i Stockholm, utan här är det Sydsvenska handelskammaren och näringslivet i hela den regionen liksom moderater, centerpartister, kristdemokrater och en bred uppslutning i Skåneregionen som säger att det är helt nödvändigt att man bygger nya stambanor, annars får vi en trafikinfarkt i Skåne.

På samma sätt är det i Västsverige, där man under väldigt lång tid har prioriterat en satsning på Göteborg-Borås. Västsvenska handelskammaren har varit drivande i satsningen på Göteborg-Borås. Så viktig är den, och det är också därför vi skjuter till mer resurser för kunna fullfölja och genomföra satsningen på nya stambanor - för att inte tala om vikten av att göra det i Ostlänken och knyta samman Linköping, Norrköping, Nyköping och så småningom Jönköping så att hela stambanesystemet kommer på plats.

Det finns en bred uppslutning hos hela näringslivet men också hos regionen, som ser nyttan och nödvändigheten av att få mer kollektivtrafik, mer järnvägstrafik och mer klimatsmart trafik och att binda ihop och vidga arbetsmarknadsregionerna. Men här har vi i stället politiker på nationell nivå som säger "strunt i det där"! Bygg ingen ny järnväg, trots att det är fullt på spåren!

Det gäller att ta långsiktigt ansvar och både vårda det vi har och utveckla ny infrastruktur.

Fru talman! Tack, ledamöterna, för engagemanget! Jag konstaterar att det kan finnas en del missinformation här.

Vi satsar mer än någonsin på både väg- och järnvägsunderhåll. För att undvika en polarisering mellan stad och landsbygd ser vi till att Trafikverket i det uppdrag de har fått ska göra en jämnare fördelning mellan det högtrafikerade och det lågtrafikerade nätet. Från regeringens sida kallar vi det en landsbygdssatsning när vi presenterar det, för det innebär att vi säkerställer att den rekordsumma vi nu lägger på väg- och järnvägsunderhåll kommer hela landet till del.

För att inte hamna i ett läge där man sänker hastigheten på långa pendlingssträckor ser vi till att dels skjuta mer pengar till länsplanerna, en ökning med 8 procent, dels att från regeringens sida i den nationella planen skjuta till och göra en samfinansiering där vi har extra pengar till länsvägarna för att sätta upp mitträcken - 1,25 miljarder kronor utöver de stora resurser vi lägger på trafiksäkerhet.

Jag känner därför tillförsikt inför alla de resurser vi lägger i hela landet på väg- och järnvägsunderhåll. Jag ska ärligt säga att jag känner oro inför kostnadsökningen. Den är ett bekymmer, och det kommer den att bli oavsett regering, för vi ser att kostnaderna för just underhåll har ökat.

I stället för att då säga att vi ska lägga på ännu mer tar den här regeringen och jag som statsråd, eftersom jag också är smålänning, initiativ och krafttag för att pressa kostnaderna för underhåll. Vi har haft en 70-procentig ökning av vägunderhåll; det är inte acceptabelt. Det kan bero på att staten inte har något eget underhåll på järnväg - det är ju den privata marknaden som gör det. Det kan också vara upphandlingar eller planeringsprocesser som ligger bakom.

Nu ska man vända på varenda sten för att säkerställa att kostnaderna pressas på underhållssidan, för den ökning vi har haft kan oroa mig.

Som sagt skjuter vi till rekordstora resurser för både väg- och järnvägsunderhåll, men vi ser också till att ha resurser för att utveckla det nya. Jag tycker att det är bekymmersamt när kristdemokrater men även moderater och sverigedemokrater på nationell nivå säger att vi ska stoppa Göteborg-Borås, Lund-Hässleholm eller Ostlänken.

Jag har vid flera tillfällen tagit exemplet Fehmarn Bält som nu byggs, med den kraftiga ökningen av trafiken som vi kommer att se både på väg och på järnväg från Öresundsbron. Det är fullt på Södra stambanan. Det är fullt på E6:an. Vad händer om vi inte bygger nya stambanor?

Här lyssnar jag inte till Svenskt Näringslivs experter i Stockholm, utan här är det Sydsvenska handelskammaren och näringslivet i hela den regionen liksom moderater, centerpartister, kristdemokrater och en bred uppslutning i Skåneregionen som säger att det är helt nödvändigt att man bygger nya stambanor, annars får vi en trafikinfarkt i Skåne.

På samma sätt är det i Västsverige, där man under väldigt lång tid har prioriterat en satsning på Göteborg-Borås. Västsvenska handelskammaren har varit drivande i satsningen på Göteborg-Borås. Så viktig är den, och det är också därför vi skjuter till mer resurser för kunna fullfölja och genomföra satsningen på nya stambanor - för att inte tala om vikten av att göra det i Ostlänken och knyta samman Linköping, Norrköping, Nyköping och så småningom Jönköping så att hela stambanesystemet kommer på plats.

Det finns en bred uppslutning hos hela näringslivet men också hos regionen, som ser nyttan och nödvändigheten av att få mer kollektivtrafik, mer järnvägstrafik och mer klimatsmart trafik och att binda ihop och vidga arbetsmarknadsregionerna. Men här har vi i stället politiker på nationell nivå som säger "strunt i det där"! Bygg ingen ny järnväg, trots att det är fullt på spåren!

Det gäller att ta långsiktigt ansvar och både vårda det vi har och utveckla ny infrastruktur.

Fru talman! Det är korrekt att man på papperet satsar mer. Men man satsar för lite i förhållande till de faktiska behoven.

Jag vill påminna alla åhörare om att Kristdemokraterna och Socialdemokraterna har samma budget. Vi är överens om kostnadsutvecklingen, inte alltid om hur man ska häva den, men vi är överens om att det är ett av de stora problemen som vi kommer att behöva matcha oavsett regering, för det är inte rimligt att vi fyller på nya pengar som försvinner i bristande upphandlingar.

Det vi inte är överens om är analysen av regeringens nya plan. Transportföretagen säger så här: Långsiktig effekt av underfinansiering i vägunderhåll visar att regeringens pengar till vidmakthållande inte räcker för att stoppa förfallet av vägar. Det krävs 1 ½-2 miljarder extra per år till vägunderhåll bara för att stoppa fortsatt förfall.

Det är deras reaktion.

Så här skriver Svenskt Näringsliv, vilket inte direkt är en lokal organisation utan omfattar hela riket: "Den medvetna avvägningen medför att det eftersatta underhållet fördubblas fram till 2033, från 70 till 137 miljarder. Effekten blir att funktionen på den befintliga transportinfrastrukturen kommer att försämras den kommande planperioden. Regeringens prioritering av nybyggnation framför underhåll går emot Trafikverkets rekommendation att vårda existerande infrastruktur och utgör kapitalförstöring."

Det är inga milda uttryck som förs fram från organisationer som är helt beroende av vägen.

Fru talman! Det bär mig lite emot att säga att någon far med osanning, men eftersom vi kristdemokrater har varit otroligt tydliga med att vi vill bygga nya sträckor och nya spår både i Norrland och i södra Sverige kan jag bli lite upprörd när ministern påskiner att så icke är fallet.

Vi är för nya stambanor. Vi har dock pekat på andra sträckor än regeringen. Tar man min hembygd som exempel har Västra Götalandsregionen pekat ut flera sträckor. Man har pekat ut behovet Göteborg-Borås. Man har också pekat ut Alingsås-Göteborg-Göteborgs hamn.

Regeringen har valt den ena sträckan. Gott så. Vi har pekat på en annan därför att det skulle ha större effekt. Det skulle lösa regionalpolitiska effekter för Västtrafik, det skulle lösa problem för dem som behöver pendla till Stockholm och det skulle underlätta för godstrafiken från norra Sverige till Göteborgs hamn men också via Göteborg ned mot Fehmarn Bält.

Frågan är därför vad det är som gör att regeringen väljer att inte satsa på Alingsås-Göteborg. Vad är det som gör att regeringen inte tar till sig kritiken om det bristande underhållet som gör att vi får trasiga vägar och försenade tåg? Man kan inte stå och sjunga järnvägens lov om man samtidigt bidrar till att järnvägen stapplar fram på sina räler.

Fru talman! Vi behöver en ny politik som satsar på underhåll, som tar hand om det vi har och sedan bygger bort de flaskhalsar som finns. Jag hade hoppats att regeringen skulle ha vågat göra den typen av prioriteringar.

Fru talman! Det är korrekt att man på papperet satsar mer. Men man satsar för lite i förhållande till de faktiska behoven.

Jag vill påminna alla åhörare om att Kristdemokraterna och Socialdemokraterna har samma budget. Vi är överens om kostnadsutvecklingen, inte alltid om hur man ska häva den, men vi är överens om att det är ett av de stora problemen som vi kommer att behöva matcha oavsett regering, för det är inte rimligt att vi fyller på nya pengar som försvinner i bristande upphandlingar.

Det vi inte är överens om är analysen av regeringens nya plan. Transportföretagen säger så här: Långsiktig effekt av underfinansiering i vägunderhåll visar att regeringens pengar till vidmakthållande inte räcker för att stoppa förfallet av vägar. Det krävs 1 ½-2 miljarder extra per år till vägunderhåll bara för att stoppa fortsatt förfall.

Det är deras reaktion.

Så här skriver Svenskt Näringsliv, vilket inte direkt är en lokal organisation utan omfattar hela riket: "Den medvetna avvägningen medför att det eftersatta underhållet fördubblas fram till 2033, från 70 till 137 miljarder. Effekten blir att funktionen på den befintliga transportinfrastrukturen kommer att försämras den kommande planperioden. Regeringens prioritering av nybyggnation framför underhåll går emot Trafikverkets rekommendation att vårda existerande infrastruktur och utgör kapitalförstöring."

Det är inga milda uttryck som förs fram från organisationer som är helt beroende av vägen.

Fru talman! Det bär mig lite emot att säga att någon far med osanning, men eftersom vi kristdemokrater har varit otroligt tydliga med att vi vill bygga nya sträckor och nya spår både i Norrland och i södra Sverige kan jag bli lite upprörd när ministern påskiner att så icke är fallet.

Vi är för nya stambanor. Vi har dock pekat på andra sträckor än regeringen. Tar man min hembygd som exempel har Västra Götalandsregionen pekat ut flera sträckor. Man har pekat ut behovet Göteborg-Borås. Man har också pekat ut Alingsås-Göteborg-Göteborgs hamn.

Regeringen har valt den ena sträckan. Gott så. Vi har pekat på en annan därför att det skulle ha större effekt. Det skulle lösa regionalpolitiska effekter för Västtrafik, det skulle lösa problem för dem som behöver pendla till Stockholm och det skulle underlätta för godstrafiken från norra Sverige till Göteborgs hamn men också via Göteborg ned mot Fehmarn Bält.

Frågan är därför vad det är som gör att regeringen väljer att inte satsa på Alingsås-Göteborg. Vad är det som gör att regeringen inte tar till sig kritiken om det bristande underhållet som gör att vi får trasiga vägar och försenade tåg? Man kan inte stå och sjunga järnvägens lov om man samtidigt bidrar till att järnvägen stapplar fram på sina räler.

Fru talman! Vi behöver en ny politik som satsar på underhåll, som tar hand om det vi har och sedan bygger bort de flaskhalsar som finns. Jag hade hoppats att regeringen skulle ha vågat göra den typen av prioriteringar.

Fru talman! Dåliga vägar i Sverige försämrar för tillväxten, företagen och jobben. Eftersom regeringens infrastrukturbudget är extremt kostsam är det relevant att fråga sig vart alla pengar har tagit vägen. Av partipolitiska skäl och genom regeringsdirektiv tvingas Trafikverket att prioritera det olönsamma projektet med nya stambanor för höghastighetståg framför dagens underhållsbehov, trots att kostnaderna för höghastighetstågen skenar iväg. Det är därför av yttersta vikt att regeringens infrastrukturarbete prioriterar projekt som ger samhällsekonomisk nytta och att man tar ansvar för kommande generationer.

Jag undrar om ministern i sina prioriteringar tar hänsyn till den transportpolitiska principen om samhällsekonomisk lönsamhet. Jag ser inte i planen att det finns den typen av prioriterade satsningar som ger den största samhällsekonomiska nyttan. Nettonuvärdeskvoten, NNK, för de angivna projekten i planen är negativ och uppgår till minus 0,3, vilket innebär att investeringen inte ger motsvarande samhällsnytta utan endast 70 öre per investerad krona. Det är en kraftig sänkning från nuvarande plan 2018-2028, där NNK är plus 0,5, vilket skulle ge 1,5 kronor i samhällsnytta per investerad krona.

Ministern har också ett favoritargument och tycker om att jämföra med tidigare borgerlig regering. Om vi tittar på planen från den tiden, 2010-2022, hade den en NNK på plus 1,0, som skulle ge 2 kronor per investerad krona.

Jag håller med ministerns myndighet Trafikverket om svårigheten att hävda att medlen till deras valda prioriteringar används på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Det är orimligt att planen prioriterar projekt, exempelvis stambanor för höghastighetståg, som är samhällsekonomiskt olönsamma och har en negativ nettonuvärdeskvot, samtidigt som satsningar med hög nettonuvärdeskvot inte kan genomföras på grund av att det saknas medel från regeringen. Vi hör nu också att regeringen försöker skryta om den största satsningen på svensk infrastruktur någonsin. Det var så man beskrev den nya infrastrukturplanen när den presenterades tidigare. Men att det sker på bekostnad av underhållet försöker man tysta ned.

Det är oacceptabelt att planera för en situation där Sveriges vägnät får en försämrad funktionell status i slutet av planperioden jämfört med dagens situation. Jag tillhör den röst som anser att det är oerhört viktigt att varje generation bär sina egna kostnader och att nödvändigt underhåll inte ska skjutas vidare till framtida generationer.

Fru talman! Dåliga vägar i Sverige försämrar för tillväxten, företagen och jobben. Eftersom regeringens infrastrukturbudget är extremt kostsam är det relevant att fråga sig vart alla pengar har tagit vägen. Av partipolitiska skäl och genom regeringsdirektiv tvingas Trafikverket att prioritera det olönsamma projektet med nya stambanor för höghastighetståg framför dagens underhållsbehov, trots att kostnaderna för höghastighetstågen skenar iväg. Det är därför av yttersta vikt att regeringens infrastrukturarbete prioriterar projekt som ger samhällsekonomisk nytta och att man tar ansvar för kommande generationer.

Jag undrar om ministern i sina prioriteringar tar hänsyn till den transportpolitiska principen om samhällsekonomisk lönsamhet. Jag ser inte i planen att det finns den typen av prioriterade satsningar som ger den största samhällsekonomiska nyttan. Nettonuvärdeskvoten, NNK, för de angivna projekten i planen är negativ och uppgår till minus 0,3, vilket innebär att investeringen inte ger motsvarande samhällsnytta utan endast 70 öre per investerad krona. Det är en kraftig sänkning från nuvarande plan 2018-2028, där NNK är plus 0,5, vilket skulle ge 1,5 kronor i samhällsnytta per investerad krona.

Ministern har också ett favoritargument och tycker om att jämföra med tidigare borgerlig regering. Om vi tittar på planen från den tiden, 2010-2022, hade den en NNK på plus 1,0, som skulle ge 2 kronor per investerad krona.

Jag håller med ministerns myndighet Trafikverket om svårigheten att hävda att medlen till deras valda prioriteringar används på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Det är orimligt att planen prioriterar projekt, exempelvis stambanor för höghastighetståg, som är samhällsekonomiskt olönsamma och har en negativ nettonuvärdeskvot, samtidigt som satsningar med hög nettonuvärdeskvot inte kan genomföras på grund av att det saknas medel från regeringen. Vi hör nu också att regeringen försöker skryta om den största satsningen på svensk infrastruktur någonsin. Det var så man beskrev den nya infrastrukturplanen när den presenterades tidigare. Men att det sker på bekostnad av underhållet försöker man tysta ned.

Det är oacceptabelt att planera för en situation där Sveriges vägnät får en försämrad funktionell status i slutet av planperioden jämfört med dagens situation. Jag tillhör den röst som anser att det är oerhört viktigt att varje generation bär sina egna kostnader och att nödvändigt underhåll inte ska skjutas vidare till framtida generationer.

Fru talman! Jag tackar för det sista som Jasmin Farid sa. Jag gillar nämligen tanken att varje generation ska ta sitt ansvar och bära sina egna kostnader. Men nyss hade vi en diskussion om Skurubron, och då skulle uppenbarligen inte den generationen ta det ansvaret. Jag kunde inte låta bli!

Allvarligt talat: Det vi talar om är historiskt höga satsningar på infrastruktur, närmare 900 miljarder - mer än någonsin - på järnvägsunderhåll och vägunderhåll. Det är nödvändigt, men kostnaden ökar. Det är en utmaning som Trafikverket, entreprenörer och regelskapare måste ta. Det är nu en för stark ökning av kostnaderna för underhåll.

Jag noterar att Trafikverket inte hanterar järnvägsunderhåll i egen regi, utan det läggs ut på privata aktörer. Det är möjligt att andra lösningar kan pressa kostnaderna, men låt oss ändå diskutera det framöver.

Sedan ligger mycket på nyutveckling. Det gör vi för att klara kapaciteten. De problem som vi nu ibland märker - jag märkte av det i går med problem i järnvägssystemet - visar att det trots stora investeringar finns utmaningar. Den stora utmaningen är kapacitet.

Svenska folket sa långt innan pandemin att man vill åka mer tåg. Vi har sett en dramatisk ökning av tågåkandet i Sverige. Vi har också sett en kraftig ökning av andelen gods som skickas på tåg, och det beror inte minst på klimatfrågan. Man vill minska sina fossila avtryck, och man vill skicka mer gods på tåg och färdas mer på tåg. Det är som att vartenda kommunalråd och regionråd och varenda företagare runt omkring i landet säger att de vill ha mer järnväg.

Jag ser tydligt vad som händer om vi inte tillför ny kapacitet. Jag tog tidigare upp exemplet Fehmarn Bält. Vi kan titta på väg 40 mellan Göteborg och Borås och nuvarande Kust-till-kust-banan och se på den begränsade kapaciteten. Vad händer om vi inte bygger ut sträckan Göteborg-Borås? För att inte tala om hur tufft belastad Södra stambanan är, om vi vill vidga resandet mellan Linköping, Norrköping och Nyköping.

Här är dilemmat att medan vi har satsat på Norrbotniabanan, närmare 19 miljarder på Ostkustbanan, på nya stambanor, på att kraftigt öka kapaciteten i det svenska järnvägssystemet, föreslår Kristdemokraterna 50 miljarder mindre på ny infrastruktur. Men det får konsekvenser, Magnus Jacobsson. Jag har erfarenhet genom att jag själv satt i riksdagen när en moderatledd regering tog bort Norrbotniabanan ur nationell plan - trots att det fanns en bred uppslutning. I efterhand kan vi inse att det hade varit fantastiskt bra om banan hade byggts eftersom den då hade varit färdig nu, lagom till Northvolts, LKAB:s och Green Steels etableringar. Men Moderaterna valde, tillsammans med Kristdemokraterna och övriga partier i Alliansen att lyfta ut satsningen på Norrbotniabanan.

Det är väl det som gör att man i stora regioner i Sverige är orolig. Blir det ett regeringsskifte? Kommer Kristdemokraterna att lyfta ut Göteborg-Borås, Lund-Hässleholm eller Ostlänken? Vad är svaret till Företagarna i Skåne, handelskammaren, politikerna i Region Skåne, i Västsverige, eller längs Ostlänken, som är oroade över att det är för lite kapacitet i järnvägssystemet? Vad händer om det inte finns en förutsägbarhet? Låt mig påminna om att hela satsningen på nya stambanor presenterades av alliansregeringen så sent som 2014.

Nu lägger man mindre pengar på ny infrastruktur. Nu väljer man i stället att säga nej till satsningar på nya stambanor, trots att vi vet att det kommer att innebära kapacitetsproblem i järnvägssystemet och försämrade förutsättningar att nå klimatmålen.

Fru talman! Jag vill ännu en gång påminna om att Kristdemokraterna och Socialdemokraterna har exakt samma volym på budgeten i det här ämnesområdet. Jag vet att statsrådet Eneroth vid flera tillfällen har tagit upp att Kristdemokraterna satsar 50 miljarder mindre på nyinvesteringar. Jag har inte fullt ut dubbelkollat siffran, men det är troligtvis korrekt. Vi står ju här i dag och debatterar frågan, nämligen att det läggs för lite på underhåll. Vi kristdemokrater har valt att föra en del av resurserna till underhåll.

Regeringen talar då om att det behövs ny kapacitet. Ja, det är korrekt. Jag har pekat på sådana exempel. Det gäller exempelvis de investeringar vi kristdemokrater har pekat på när det gäller Norrland och även investeringar på sträckan Alingsås-Göteborg. Jag noterar att vi egentligen inte har fått något svar på detta.

Vi har pekat på behovet av nya investeringar. Men faktum kvarstår. Även ett icke-skött underhåll har kapacitetseffekt. Det är därför regioner, Trafikverket, Svenskt Näringsliv och Transportföretagen är oroliga. Svenskt Näringsliv konstaterar i sin rapport att med regeringens nuvarande förslag kommer det att bli en underhållsskuld som ökar från 70 till 137 miljarder.

Vi kristdemokrater vill parera denna underhållsskuld genom att göra något färre nyinvesteringar och satsa mer resurser på underhåll. Även det är en fråga om kapacitet. Skillnaden är den att när vi satsar på kapacitet gäller det hela landet. Jag vill påminna väljarna om att 80-90 procent av alla transporter sker på väg. Ändå väljer regeringen att investera 80 procent av alla sina nya resurser på järnväg. Det är ingen god regionalpolitik. Vi behöver en ny regering.

Fru talman! Jag vet inte om ministern förstår hur stor kritiken mot honom är när det gäller de underprioriteringar man valt att göra av Sveriges vägunderhåll. Det är ingen som ifrågasätter att Socialdemokraterna är duktiga på att låna pengar, men prioriteringarna är orättvisa.

Det jag inte förstår är varför Socialdemokraterna ständigt slår sig för bröstet för att det finns så mycket pengar på bordet. Om det verkligen finns så mycket pengar, borde man då inte kunna trygga vägunderhållet fullt ut?

Regeringens prioritering av nybyggnation framför underhåll går emot Trafikverkets rekommendation att vårda existerande infrastruktur och utgör kapitalförstöring. Vi kan läsa i infrastrukturplanen att ministerns egen myndighet tydligt kritiserar bristen på resurser till Sveriges vägnät.

På grund av socialdemokratin kommer det i framtiden att bli ännu svårare att ta sig fram på Sveriges vägar. Det kommer att skapa hinder för våra äldre som behöver färdtjänst. Det kommer att försvåra för ambulanser som behöver ta hand om patienter akut. Det kommer att sätta stopp för tillväxten och alla varutransporter som behövs i samhället. Det kommer att stoppa människor mitt i livspusslet från att hämta barnen i skolan eller ta bussen till jobbet. Jag förstår att Socialdemokraternas politik innebär väldigt mycket antibilism. Men det här är att stoppa allt från kollektivtrafiken till sjukvården till arbetskraften.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth behöver nu inse att vi måste börja amortera och göra oss mer eller mindre skuldfria till år 2030. En väl underhållen väginfrastruktur är viktig för att hela Sverige ska leva, för framkomligheten, för tillgängligheten och för trafiksäkerheten. Den är också avgörande för de framtida generationerna. Med det hoppas jag att ministern kan ändra uppfattning om hur viktigt det är att satsa på det statliga vägnätet.

Det här blir nog min sista debatt nu, så jag får tacka för mig och önska alla en trevlig sommar.

Fru talman! Jag börjar med Magnus Jacobssons argumentation.

Man ska komma ihåg att när vi nu gör stora satsningar på järnvägen innebär det också att vi avlastar vägnätet. Att bygga Göteborg-Borås innebär rimligtvis lite mindre trafik på väg 40.

Att bygga nya stambanor handlar också om vad som händer om vi inte gör det. Vi kommer ihåg hur det var när det var stopp i Göteborgs hamn en gång. Hur såg det ut på E6 i södra Sverige då? Det var milslånga köer. Tittar vi ut i Europa, där det finns länder som inte satsar på järnvägssystemet, ser vi precis just det - milslånga köer med lastbil efter lastbil.

I Sverige gjorde vi valet att satsa på järnvägssystemet, och nu bygger vi ut det för att mer gods och mer persontrafik ska kunna gå på järnväg - naturligtvis vid sidan av att vi förbättrar vägstandarden.

Det är faktiskt en jämnare regional fördelning på både vägunderhåll och järnvägsunderhåll men också på väginvesteringar nu än någonsin tidigare. Titta bara på norra Sverige, som båda interpellanterna nämner. Det är fem gånger mer infrastrukturmedel i norra Sverige, och det är inte bara järnväg. Det är E10, E45 och E4. Det är satsningar på E4 vid Skellefteå. Det är klart att det är stora satsningar. Vi ökar också stödet till enskilda vägar med en miljardsatsning.

Det blir bekymmersamt för moderater och kristdemokrater att hantera att regeringen levererar när de andra partierna inte klarade av att göra det.

Sedan är jag ledsen att behöva säga det till Jasmin Farid, men de exemplen handlar om kommunala vägar. Det är vägar som kommunen har ansvar för. Där är det så, återigen, att regeringen skjuter till 8 procent. Det finns alltså förutsättningar om man i kommunen vill prioritera vägarna som hemtjänsten kör på och som barnen åker till skolan på att faktiskt göra rätt insatser. Den möjligheten skapar regeringen genom att skjuta till mer pengar.

Tack för bra debatter! Jag hoppas att ni också får en trevlig sommar.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.