Interpellationssvar - Översyn av böter och sanktionsavgifter - 2022-03-29

Fru talman! har frågat justitie- och inrikesministern om han och regeringen avser att se över nivåerna på böter och sanktionsavgifter inom yrkestrafiken. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen.

Regeringen är fast besluten om att det ska vara ordning och reda på vägarna och har därför vidtagit ett stort antal åtgärder sedan 2014. Vi har skärpt beställaransvaret, möjliggjort klampning av fordon, tillfört resurser till polisen för effektivare vägkontroller och varit ledande i arbetet med att få EU:s mobilitetspaket på plats. Nyligen gick regeringen också fram med ytterligare förslag om skärpta sanktioner mot transportföretag som inte kan uppvisa rätt tillstånd vid vägen. Dessutom har regeringen sedan tidigare infört en av EU:s absolut högsta sanktionsavgifter för otillåten cabotagetransport. Därmed har regeringen steg för steg gjort det svårare och dyrare för oseriösa transportföretag att fuska.

Thomas Morell redogör för ett rättsfall i Danmark där ett danskt företag och fem personer har blivit dömda på över 700 åtalspunkter, däribland återkommande missbruk av förarkort. Även i Sverige finns påtagliga sanktionsmöjligheter och möjligheter för domstolar att lägga ihop sanktionsavgifter och bötesbelopp från flera olika överträdelser, vilka tillsammans kan uppgå till stora belopp. Vad gäller sanktionsavgiften för otillåtet cabotage kan det konstateras att den svenska sanktionsavgiften är högre än den danska. Regeringen kommer att fortsätta att noga följa utvecklingen för att säkerställa ordning och reda på vägarna och bekämpa brottslighet.

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret! Jag ska börja med att läsa vad som står i förordningen 561/2006, kapitel 5, artikel 19: "Medlemsstaterna skall fastställa sanktioner för överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och förordning (EEG) nr 3821/85 och skall vidta alla de åtgärder som är nödvändiga för att se till att de genomförs. Dessa sanktioner skall vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande." Det är några ord där som är jätteviktiga. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande.

Om man tittar på det rättsfall som var i Danmark vill jag påstå att danskarna tog i bra för att få det att vara effektivt och avskräckande. Danskarna har inte gjort sig kända för att diskriminera. Har man gjort sig skyldig till en överträdelse får man betala oavsett var man kommer ifrån.

I Sverige har vi ett annat förhållande, och det är lite olyckligt. Vi har företagskontroller i en myndighet och vägkontroller i en annan myndighet.

Företag som gör sig skyldiga till överträdelser i det här med kör- och vilotider eller andra delar kontrolleras av Transportstyrelsen. Där är det företaget som ska bevisa sin oskuld. Det är inte alltid myndigheten har läst på i lagstiftningen, och det kan bli svårt att skydda sig mot det.

När det gäller vägkontroller är det sällan poliserna kan gå hela vägen när det är frågan om utländska aktörer som bryter mot regelverket i Sverige. Om man inte kan göra sig förstådd med den som är misstänkt för ett brott kan man heller inte skriva ut en ordningsbot, utan då blir det en primärrapport till åklagaren. När den landar hos åklagaren och den misstänkte har en utomnordisk bostadsadress läggs ärendet ned, nästan regelmässigt, vilket leder till att det inte blir någon straffrättslig påföljd.

Om en svensk gör sig skyldig till samma överträdelse blir det ett straff. Det blir antingen böter eller en sanktionsavgift; det spelar egentligen inte så stor roll vilket. Poängen är att då har vi det här att det diskriminerar. Är det nu så att A har gjort sig skyldig till en överträdelse och B har gjort sig skyldig till samma överträdelse måste ju lagstiftningen träffa bägge. Det får inte vara på det viset att den ene kan fly över gränsen, och sedan händer ingenting.

Det var ett ganska uppmärksammat fall för några år sedan, då trafikpolisen i Västerås stoppade ett fordon där de ganska snabbt kunde se att kör- och vilotiderna inte stämde. Den berättelse som föraren hade stämde inte överens med det som fanns i färdskrivaren eller i frakthandlingarna. Polisen kunde konstatera att färdskrivaren var manipulerad. Man hade utrustning som styrde informationen till färdskrivaren. Polisen tog utrustningen i beslag och rapporterade företaget, som fick en företagsbot på 150 000 kronor. Grejen var bara den att åkaren, som hörde hemma i Bulgarien, vägrade komma till Sverige. Det slutade med att polisen var tvungen att lämna tillbaka den manipulationsutrustningen som man hade haft i färdskrivaren.

Det är helt unikt att svenska myndigheter lämnar tillbaka ett brottsverktyg. Så får det inte gå till. Det måste vara tydligare regelverk och tydligare sanktioner.

Fru talman! Jag tackar Thomas Morell för en intressant fråga, måste jag ändå säga.

Jag tycker att det är viktigt att de regler vi nu implementerar ska vara tydliga och transparenta och gälla alla som kör på svenska vägar.

Skillnaden är att tidigare fick utländska lastbilsföretag som körde i Sverige böter, som skickades till företag i Östeuropa. Det var inte alltid de betalade, och då kunde man inte lagföra dem. Det stora skifte vi gjort med den sanktionsväxling vi haft är att se till att det blir sanktionsavgifter här på plats. Vi gör det inte minst när det gäller utstationeringsreglerna så att vi på plats kan kräva ut det som nu är EU:s högsta sanktionsavgifter.

Jag noterar att i interpellationen försöker Thomas Morell hävda att det är högre avgifter och tuffare regler i Danmark. Jag vill vara tydlig med att vi har mer omfattande kontroller i Sverige än i Danmark - jag tror över en tredjedel mer relativt till trafiken. Vi gör fler kontroller av färdskrivare. Enligt en undersökning som EU gjort kontrollerades i Sverige 44 000 färdskrivare och i Danmark 17 000. Danmark har också lägre sanktionsavgifter för otillåtna cabotagetransporter - maximum är 35 000 danska kronor. I Sverige är det 60 000 kronor, så vi har EU:s tuffaste regler. Vi kan säkert fortsätta skärpa dem. Det arbetet deltar jag gärna i, för det är ju det vi har lett under den här perioden.

Problemet för Thomas Morell har vi diskuterat flera gånger, fru talman. Det är att Thomas Morell som är gammal moderatpolitiker men nu företräder Sverigedemokraterna ändå vill att Ulf Kristersson ska bli statsminister i det här landet. Det innebär att alla dessa krav och önskemål när det gäller att sätta dit dem som fuskar i cabotagetrafiken och på det sättet skapa goda förutsättningar för goda arbetsvillkor för lastbilschaufförer men också sjysta villkor för svensk åkerinäring är lite förgäves - detta eftersom en moderatledd regering, som jag förstår det, inte har några ambitioner att göra någonting åt yrkestrafiken. Thomas Morell har vid upprepade tillfällen inte heller kunnat redovisa på vilket sätt Sverigedemokraterna ställer dessa krav på en moderatledd regering.

I sak tycker jag att det här är belysande. Jag tycker att det är bra att vi hittar fler exempel på att vi kan behöva sanktionsväxling, för det ska vara lika straff och tydliga straff. Vi kan inte ha en ordning där man åker och kör och bedriver olaglig verksamhet i Sverige och vi inte kan ta ut sanktionsavgifter eller böter. Hela processen med sanktionsväxling har ju handlat om precis just detta.

Därför är jag stolt över att vi nu har EU:s högsta sanktionsavgifter och att vi kraftigt ökat kontrollerna under den tid som Socialdemokraterna lett regeringen.

Fru talman! Jag tackar statsrådet för svaret.

Det är lite intressant att statsrådet säger att vi har de högsta sanktionsavgifterna. Vi höjde från 40 000 till 60 000, det är sant, men problemet kvarstår när de som begår allvarliga brott smiter över gränsen så att vi inte kan lagföra dem.

Det här har fått effekten, vilket Tullverket varnade för vid tre tillfällen under förra året, att man i hamnarna i södra Sverige tar ungefär två förare i veckan som är påverkade av droger som gör att de kan köra mer än vad som är tillåtet. De här förarna kommer in i Sverige för att göra en transport upp i landet och sedan tillbaka ned igen utan att ta sin vila. De har flera förarkort - det är som en kortlek i fickan - så att de kan dölja brotten i färdskrivaren. Det är det som har skapat den här marknaden för dem som vill runda systemet - att vi inte kommer åt dem.

Sanktionsavgifter i all ära, jättebra, men vi måste också bli mycket tuffare när det gäller att få stopp på den här typen av verksamhet.

Vi låser upp klamparna efter 36 timmar och hoppas på att man ska göra rätt för sig. Det finns flera fall som visar att så inte är fallet. Man väntar ut det där 36 timmarna, och när polisen vänder ryggen till åker man.

Det är intressant att statsrådet skakar på huvudet. Jag har ett exempel i fickan, ett fall som jag väntar på hur det ska bli.

Det är det här som är problemet. Man ska stå till dess att man gjort rätt för sig. Om man bryter mot regelverket när man kommer till Tyskland, Belgien, Frankrike eller för all del Spanien får man stå på platsen till dess att man gjort rätt för sig. Man släpps inte iväg. De gånger jag körde utomlands med buss var jag orolig varje gång polisen eller BAG dök upp framför, för jag visste: Minsta lilla de upptäcker kostar pengar, och man blir stående till dess att man betalat. Men i Sverige släpper vi dem som begått grova överträdelser efter 36 timmar.

Enda gången klampen får sitta kvar till dess att det är åtgärdat är när det är ett tekniskt fel på fordonet - dålig broms, dålig styrning eller något annat - eller när färdskrivaren är manipulerad. Då får klampen sitta kvar, för det är ett tekniskt problem som måste vara löst innan man får fortsätta. Men kommer vi in på brotten släpper vi den misstänkte efter 36 timmar. Det håller inte. Då skapar vi en marknad för dem som inte vill följa regelverket, och de konkurrerar ut dem som är seriösa. Vi måste städa bort den här verksamheten från vägarna, och det måste ske nu, för med den situation vi har i dagsläget är det här lukrativt för dem som kringgår hela lagstiftningen.

I lagtexten står det att sanktionerna ska vara "effektiva, proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande". Det betyder ju att alldeles oavsett varifrån man kommer och vilken typ av brott man gjort sig skyldig till måste man betala för sig - böter eller sanktionsavgift. Då kan vi inte släppa iväg dem efter 36 timmar.

(forts.)

Fru talman! Detta är en debatt som påbörjades för ungefär två timmar sedan. För dem som följer den kan det vara bra att veta att det har varit en paus emellan. Jag har, fru talman, tillsammans med Thomas Morell pratat om klampning, om sanktionsavgifter och om hur vi ska se till att skapa ordning och reda i yrkestrafiken.

Utgångspunkten från regeringens sida är omfattande insatser för att just skapa ordning och reda i yrkestrafiken. Vi har sedan vi tillträdde infört både sanktionsavgifter och möjlighet att klampa fordon. Vi har dessutom infört ett beställaransvar, och vi har fått till stånd en omfattande och kraftig ökning av poliskontrollerna. Vi har dessutom i EU förhandlat fram gemensamma regler som nu implementeras, som är bra för svensk åkeri- och transportnäring men också för de chaufförer från andra länder som kör i Sverige och nu ska ha möjlighet till svenska löner och avtal.

Min poäng i denna debatt har varit att vi har EU:s högsta sanktionsavgifter. Vi har de tuffaste reglerna i EU, och det på förekommen anledning. När interpellanten har valt att lyfta fram Danmark som ett föredöme har jag påvisat att vi jämfört med Danmark har mycket fler kontroller, högre sanktionsavgifter och tuffare kontroller. Men det är bra att fler länder gör insatser mot otillåten cabotagetrafik.

Thomas Morell valde i sitt förra anförande att lyfta fram att en del inte betalar sanktionsavgift - att klampning under 36 timmar innebär att man sedan bara låter bli att betala. Det är ändå viktigt att komma ihåg att det före 2014 inte var några fordon som klampades. När Moderaterna styrde i det här landet, vilket Thomas Morell och Sverigedemokraterna vill att de återigen ska göra, fanns inte klampning. Då var det viktigaste att transporterna skulle vara billiga. Då pressade man sociala villkor och löner och fick en transportarbetsmarknad som var förfärlig och hela den utveckling vi sett nu med otillåten cabotagetrafik.

Nu leder 90 procent av klampningarna till att transportföretagen betalar sanktionsavgiften. Det finns, som jag har förstått det av den statistik jag har fått, fem fall där man inte har lyckats verkställa betalning av sanktionsavgift. Det är klart att det är fem fall för mycket. Jag vill att man ska se till att den som bryter mot regler betalar sanktionsavgifter. Men det är en radikal skillnad från den ordning vi hade innan, när vi inte hade klampning. Då skickades böter till ett rumänskt åkeri som aldrig betalade. Nu utkrävs sanktionsavgifter på plats.

Varför betalar man? Jo, för att om godset står stilla i 36 timmar, vilket det annars gör, är det väldigt dyrt för åkeriet. Det handlar inte bara om förarlöner eller transportkostnader, utan det finns ett värde och kontrakt som man har att förhålla sig till. Den erfarenhet vi har är alltså att man är väldigt angelägen om att betala. Det är klart att det finns en ambition att öka från 90 till 100 procent, men 90 procent är ändå en väsentlig skillnad jämfört med hur det var tidigare, när vi inte hade klampning.

Min slutsats i denna diskussion är alltså att vi kommer att fortsätta se till att skapa ordning och reda i yrkestrafiken. Vi är nu i ett läge där vi implementerar mobilitetspaketet, som vi förhandlat fram på EU-nivå. Nu ser vi till att svensk åkerinäring får sjysta konkurrensvillkor och att svenska löner och villkor gäller för dem som jobbar på svensk arbetsmarknad.

Det sista är nog så viktigt, för det motarbetade ju moderater men även sverigedemokrater i EU när det fördes diskussioner om löntagarnas ställning i Europa. För oss socialdemokrater har det alltid varit vägledande, och nu får vi äntligen bättre ordning och reda på svensk arbetsmarknad och i transportbranschen.

Fru talman! Tack för svaret, statsrådet! Så hiskeligt många kontroller sker faktiskt inte, ser man om man tittar på polisens egen statistik. År 2016 var det 61 ärenden med olaga cabotage, och 2017 var det 65. Sedan steg det 2018 till 221, och 2019 till 238. Det är inte mycket att skriva hem om. Och det beror på att det sker alldeles för få kontroller ute på vägen. Dessa siffror hade kunnat vara betydligt högre om vi hade haft tillräckligt med kontrolltjänstemän ute.

När det gäller detta med cabotage och dem som blir klampade står det just nu ett ekipage - möjligen står det kvar; jag vet inte - tillhörande ett rumänskt åkeri, som stoppats och klampats av polisen i Helsingborg. Det rör sig om sanktionsavgifter på 80 000 kronor. I dag låste man upp klampen. Frågan är om bilen står kvar när solen går upp i morgon bitti eller om man drog utan att betala och göra rätt för sig. Det lär vi få svar på i morgon.

I morgon ska jag åka ut och träffa mina gamla kollegor i Västerås och diskutera den situation som råder för trafikpolisen och vad man behöver göra för att komma till rätta med de här problemen. Om statsrådet inte har något särskilt för sig i morgon har jag plats i bilen - det är bara att följa med ut och se hur det går till ute på vägen och vilka arbetsinsatser kontrollpersonalen gör. De gör ett enastående arbete, men de är på tok för få för att komma åt problemen ute på våra vägar med olagligt cabotage och förare som kör alldeles på tok för länge, manipulerar färdskrivare, kör på flera förarkort och så vidare.

Detta är ett gigantiskt problem, och det är inte ett problem bara för åkerinäringen, som utsätts för osund konkurrens - det är också en fråga om säkerhet för alla oss andra som är ute på vägen. Jag hoppas att statsrådet kommer att förstärka kontrollerna på vägen.

Fru talman! Vi förstärker kontrollerna. Det har skett en ökning med 470 procent av kontrollerna när det gäller otillåtet cabotage. Det har alltså skett en ordentlig ökning av kontrollerna sedan vi tillträdde.

Det är inte en tillfällighet att såväl Sveriges Åkeriföretag som Transportarbetareförbundet tycker att vi verkligen är på rätt väg när vi nu gör viktiga insatser, både genom att öka kontrollen och genom att införa sanktionsavgifter, klampning och beställaransvar, och inte minst genom att nu implementera mobilitetspaketet.

Jag kommer också själv att vara ute i morgon, på en annan plats i Sverige, och göra precis denna typ av kontroller tillsammans med polis och bilinspektörer. Detta är något som även jag använder mig av.

Men jag låter inte mina egna anekdotiska erfarenheter ligga till grund för politiskt tyckande och tänkande, utan jag utgår från rapporter från våra myndigheter, från branschorganisationer och från det faktaunderlag vi har. Det talar för att vi har EU:s högsta sanktionsavgifter, att vi har väsentligt fler kontroller än grannländerna och att vi har infört verktyg som nu ger polisen kraftigt förbättrade möjligheter att kontrollera yrkestrafiken. Jag kommer att arbeta för att vi ska göra ännu fler kontroller. Det var därför vi tillsatte utredningen om olaglig yrkestrafik.

Thomas Morells utmaning, fru talman, är att han kommer att fortsätta kämpa för att Ulf Kristersson ska bli statsminister i det här landet. Han tillhörde en moderat regering som valde att inte göra någonting för att skapa ordning och reda i yrkestrafiken. Man kallade det tvärtom protektionism när vi ville ha rimliga regler om sjysta arbetsvillkor eller, för den delen, sjysta konkurrensvillkor. Eftersom Sverigedemokraterna fortfarande inte, inte ens i denna debatt, kunnat redovisa vilka krav man ställer på Ulf Kristersson kan jag inte tolka det på annat sätt än att Thomas Morells starka engagemang, hur viktigt det än må vara, riskerar att leda till att vi får en regering i det här landet som inte vill göra något för att skapa ordning och reda i yrkestrafiken.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.