Interpellationssvar - Tågförbindelserna till blekinge och sydöstra sverige - 2024-10-25

Fru talman! Magnus Manhammar har ställt ett antal frågor till mig om tågtrafiken och tågförbindelser till och från Blekinge och sydöstra Sverige.

Inledningsvis vill jag tacka Magnus Manhammar för engagemanget för kommunikationerna i Blekinge och sydöstra Sverige. Regeringens utgångspunkt för infrastrukturpolitiken är att hela Sverige ska fungera. Villkoren för att leva, bo och verka i hela landet ska stärkas. En välfungerande transportinfrastruktur stärker såväl Sveriges samlade konkurrenskraft som regional utveckling.

Regeringen arbetar för en transportinfrastruktur som fungerar, där vägarna är hela och tågen går i tid. Underhållet av infrastrukturen har under lång tid tillförts för lite resurser, samtidigt som kostnadskontrollen har varit bristfällig. Men nu blir det ändring på det.

Den 3 oktober överlämnade regeringen en infrastrukturproposition till riksdagen med historiskt stora satsningar på transportinfrastrukturen. Den ekonomiska ramen för perioden 2026-2037 föreslås öka med 200 miljarder kronor jämfört med den tidigare planperioden, till 1 171 miljarder kronor. Behoven inom infrastrukturen är stora, och det är nödvändigt att göra genomtänkta prioriteringar mellan olika åtgärder. Det innebär att vi måste vårda det befintliga transportsystemet och prioritera underhåll men också investera i ny infrastruktur där det behövs.

Efter att riksdagen har behandlat propositionen kommer regeringen att ge Trafikverket i uppdrag att ta fram ett förslag till en ny nationell plan för perioden 2026-2037. Det är först i denna del av processen som konkreta projekt och åtgärder utreds och analyseras.

Fru talman! Tack, minister Andreas Carlson, för svaret och för ditt engagemang i frågan! Jag vill inledningsvis säga att syftet med den här interpellationen inte är att polarisera debatten och dela ut skuld till någon, utan tvärtom är det att sträcka ut en hand för att vi tillsammans ska kunna lösa de problem vi ser. Det gäller inte bara Blekinge.

Nu gäller ju den här interpellationen framför allt tåginfrastrukturen i Blekinge, men vi ser många problem i sydöstra Sverige som helhet. Jag vill vittna om mina egna upplevelser men framför allt om sådant som många människor har hört av sig till mig och berättat om.

I Blekinge och sydöstra Sverige kan man inte längre räkna med att man kan åka tåg. Väldigt många företag får problem på grund av detta. Våra lärosäten får problem. Människor kan inte längre räkna med att kunna pendla till exempel Kalmar-Växjö, Växjö-Karlskrona eller Kristianstad-Karlskrona. Så stora problem med tåginfrastrukturen har jag aldrig upplevt under mitt över 40-åriga liv. Det är allvarliga problem som tyvärr är här och nu.

Jag uppskattar svaret från infrastrukturministern och de satsningar som ska ske framöver. Men de problem vi ser här och nu får tuffa konsekvenser inte bara för företagen utan framför allt för alla de individer som ställer upp för oss i Sverige. Det är människor som brinner för något och har hittat ett yrke som de vill jobba med, men de kanske har familjen någon annanstans och behöver pendla. Men nu går det inte att pendla längre.

Det som har varit oroväckande det senaste året är att det inte bara har varit på vintern utan också inte minst på sommaren som vi sett dessa stora problem. Man kan inte lita på tåget över huvud taget. Det leder till att många människor tvingas ta bil i stället, och man får inte direkt något statligt stöd för att kunna pendla med bil, för avstånden är ofta för korta, och enligt de instrument som Skatteverket har ska kollektivtrafiken gå i tid. Men den går alltså inte i tid, om den över huvud taget går.

Vi har sett många trafikanter fastna i tåg på vägen eller på den ort dit de rest och inte kunna ta sig hem till sin familj eller till jobbet.

En stor del av utbildningen av försvaret sker också i Blekinge. Marinbasen är central för utbyggnaden av försvaret nu när vi också är med i Nato. Vi har också F 17, den mest aktiva flygbasen, där också samarbetet med Nato och USA kommer att ske. Även där får man stora problem med sin personalförsörjning och verksamhet på grund av dessa mycket allvarliga problem med tåginfrastrukturen.

Jag svartmålar inte här. Snarare tar jag i i underkant. Om man läser i medier och följer den debatt som finns i Blekinge kan man se att detta är väldigt oroväckande. När man frågade SJ:s pressansvarige hur SJ såg på detta uppmanade den pressansvarige till att man skulle avstå vissa resor från Stockholm till Blekinge, för man kunde inte räkna med att komma fram, åtminstone inte i tid. Det är klart att när SJ själva uppmanar till detta är det oerhört allvarligt.

Jag har ett helt batteri av åtgärder vi skulle kunna vidta utöver infrastrukturplanen. Det handlar om tågunderhållet, om underhållet av järnvägen och om samarbete mellan de olika operatörerna. Inte minst handlar det om att ge regionerna mer resurser för att utveckla den regionala kollektivtrafiken, så att den också kan fungera. I dag vet vi att regionerna inte har de pengar de behöver till vård. Att då ta pengar från vård för att satsa på tåg är inte aktuellt, utan självklart är det att rädda liv i vården som gäller.

Jag har lite fler åtgärder. Jag återkommer strax i mitt nästa inlägg med fler konkreta förslag som vi kan diskutera.

Fru talman! Jag tackar Magnus Manhammar för frågan, för den utsträckta handen och för att vi kan ha ett bra utbyte om hur problemen ser ut.

Det hade varit positivt om detta bara gällde Blekinge, för då hade vi kanske kunnat hantera det snabbare. Men tyvärr är det som Magnus Manhammar beskriver här ingenting som stannar i Blekinge, utan stora delar infrastrukturen i Sverige lider av en bristande funktionalitet till följd av bristande underhåll. Man kan fundera på varför det har blivit så här. Varför har det uppstått?

Precis som ledamoten säger är problemen här och nu. Så stora problem som det är nu har ledamoten aldrig någonsin tidigare sett. Det är många som känner igen sig i den beskrivningen, och jag delar den. Det är en mycket ansträngd situation på den svenska järnvägen och även i det svenska vägnätet. Det kan vara så att de som upplever sig tvingade att ta bilen också måste färdas på vägar som har ett dåligt underhåll och därmed drabbas av både trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem.

Låt mig göra en liten historisk tillbakablick med järnvägen som utgångspunkt. Två tredjedelar av den svenska järnvägen är 100 år eller äldre. Trafikeringen på den svenska järnvägen har ökat mycket kraftigt de senaste åren. Det är en efterfrågestyrd marknad som har lett till att man ökar trafiken. Det är många regioner som har haft möjlighet att öka kollektivtrafiken. Det har funnits en efterfrågan på att resa mer med tåg, vilket i grunden är positivt.

Det blir alltså en ökad trafik på en väldigt gammal bana, och en ytterligare omständighet är att det i decennier har varit eftersatt underhåll. Detta är ett problem som har byggts upp, ett berg som har byggts under mycket lång tid. I kronor räknat uppgår berget i dag till 92 miljarder kronor i eftersatt järnvägsunderhåll. Det är alltså egentligen ingen slump att järnvägen inte fungerar om man konsekvent struntar i att underhålla den och trafikerar den hårdare. Om man tar i beaktande att den i stor utsträckning byggdes för 100 år sedan är det kanske inte konstigt att det ser ut som det gör.

Det konstiga är att man har tillåtit detta att ske trots att det redan för tio år sedan fanns konkreta förslag på hur man skulle kunna vässa järnvägsunderhållet och att man skulle kunna öka underhållet på tider då det inte stör trafiken. Dessa förslag har legat men - kanske av politiska skäl; jag vet inte - inte tagits vidare.

Detta såg jag när jag tillträdde som infrastruktur- och bostadsminister. Jag har också samlat stora delar av sektorn: Trafikverket, de stora tågföretagen som till exempel SJ och också underhållsentreprenörerna, som står för en stor del av underhållet, liksom även godsköpare. Jag tror att det var Volvo som vid ett av mötena sa att om man behöver höja takten i underhållet någon vecka skulle de kunna anpassa sin produktion lite.

Det behövs ett samspel för att se till att vi kan underhålla järnvägen samtidigt som vi ju är beroende av att trafiken fortsatt kan gå. Man kan inte stänga all järnväg för att underhålla den ett antal decennier och komma till rätta med problemet, utan vi måste också motsvara den förväntan som finns. Detta uppdrag gav vi till Trafikverket för ungefär ett år sedan. Man har nu vidtagit åtgärder för att inte bara fylla på säcken med pengar till underhåll utan också få mer underhåll för pengarna.

Det vidtas åtgärder. Det är växlar som byts och banor som behöver hanteras. Men det kommer att ta tid att vända utvecklingen till följd av att det varit så eftersatt under många decennier.

Fru talman! Tack, ministern, för detta inlägg! Jag tycker att det är konstruktivt och bidrar till den ton vi behöver för att lösa detta tillsammans. Det är jättebra. Som sagt behöver vi se mindre polarisering och mer lösning av problemen.

Jag tycker att det är jättebra att ministern tar upp att det finns en underhållsskuld på 90 miljarder. Men i politiken, här i kammaren, i utskotten och i samarbetet mellan regeringen och oppositionen blir det mer polarisering och mer av att man kastar negativa saker på varandra. Kan vi inte i stället mötas och komma överens om hur vi ska lösa skulden och hitta finansiering till den som kan gälla både när ni styr och när vi styr, så att det inte behöver vara något som vi inte är överens om? Då kan vi faktiskt göra något. Det finns ett stort intresse av det, i alla fall från vår sida. Det skulle inte minst hjälpa Blekinge, och det skulle även hjälpa de andra regionerna i Sverige. Vi gör mycket gärna detta.

Detta med underhållsentreprenörer tycker jag är jätteintressant. Jag känner många. Många som jobbar som entreprenörer, som jobbar i Trafikverket, som kör och jobbar på tåg och även många av våra trafikanter hör av sig till mig. Man vittnar mycket om att problemet med underhållet är privatiseringen av det - tyvärr. Det har diskuterats tidigare i kammaren, inte just av ministern och mig, men av många andra. Vi har lyft det i olika sammanhang. Jag har även pratat om det hemma i lokala medier.

Det finns något som man ofta beskriver när det gäller privatiseringen av underhållet. Det är att tidigare var det kanske en mil eller två som en särskild operatör var ansvarig för, alltså en statligt anställd person. Den operatören hade hela tiden koll på alla växlar och bytte ut och satte dit de elektriska motstånd som kanske höll längst. Det kanske fanns ett elektriskt motstånd vid en växel som kunde vara i tio år, och satte man en extra reserv bredvid kunde det vara i 20 år. Om det ena gick sönder kopplades det andra in. Då var det inte på det sätt som det är nu.

Nu är det kortsiktiga upphandlingar med olika entreprenörer som inte ens kommer från bygden, som aldrig varit där tidigare och som inte ens bor i närheten. Det tar väldigt lång tid att komma dit. Man vet att man kanske förlorar upphandlingen redan efter ett år eller två. Enligt de vittnesuppgifter jag får sätter man då ofta dit ett motstånd som varar i fem år eller ibland kanske bara tre år. Man vet att man tjänar mer på att ha det motståndet, för underentreprenörsföretaget ska tjäna så mycket pengar som möjligt. Man ska inte göra så bra verksamhet som möjligt åt Trafikverket, för man vet inte om man vinner nästa upphandling.

Det finns alltså en kortsiktighet i detta. Det är också ganska kortsiktigt för dem som jobbar med det. De vet inte om de har samma jobb efter två år.

Kortsiktigheten i underhållet är jätteproblematisk. Jag skulle säga att det är problematiskt om man privatiserar och delar upp infrastruktur i olika delar.

Detta är något som är av allmänintresse. Det är i regionernas intresse, fru talman. Alla vi som är i detta rum har intresse av det, och det är hela Sveriges intresse.

Detta är en sådan fråga där vi verkligen skulle vilja komma överens. Det är inga politiska skiljelinjer här eller någon typ av vallgrav för att man ska vara höger eller vänster. Låt oss lösa problemet och lyssna på dem som jobbar med det!

Jag har själv flera bekanta som jobbar som underentreprenörer och som jobbar i Trafikverket. De vittnar hela tiden om dessa problem, som kommer varje dag. De vill hitta en långsiktighet i detta.

Detta är bara en av de saker som vi gärna skulle vilja se.

Jag kan tänka mig att ministern precis som jag reser mycket i Europa. Det man ofta ser ute i Europa är att tåginfrastrukturen är mycket mer utbyggd. Det är ofta dubbelspår, och det är i alla fall mötesspår på alla ställen där det behövs. Hos oss är det dubbelspår på väldigt få ställen, och det är mötesspår på ett fåtal ställen där det såklart behövs. Men det finns ett mycket större behov.

Jag skulle gärna höra hur ministern ser på den frågan - utöver detta med underhållet. Hur ser det ut med den utbyggnaden? De investeringar som är aviserade här innebär inte jättemånga fler dubbelspår än så länge och inte jättemånga fler mötesspår. Kan vi kanske komma överens om att göra mer också där tillsammans?

Fru talman! Jag kan börja med just de olika åtgärderna kring mötesspår och så vidare. Detta framkommer inte i infrastrukturpropositionen. Denna typ av åtgärder kommer att läggas fram i den nationella planen, som regeringen beslutar om efter att Trafikverket har tagit fram förslag och, ytterligare ett steg bakåt, efter att riksdagen har fattat beslut i kammaren.

Det som regeringen föreslår är dock att man ska höja gränsen för så kallade trimningsåtgärder, alltså mindre åtgärder som Trafikverket självt kan besluta om, från 100 till 150 miljoner kronor i fråga om projektets omfattning. När något tickar över 100 miljoner i dag blir det ett namngivet projekt och ganska mycket administration kopplat till det. Denna ganska kraftiga höjning - det är mycket mer än om man hade räknat upp detta utifrån inflationen - gör att man förhoppningsvis kan få ännu mer trimningsåtgärder. Det är alltså lite mindre åtgärder, men de kan ha ganska stor effekt, inte minst i Blekinge men också i andra delar av landet.

Det handlar om den typen av åtgärder - mötesspår och förlängningar. Det kan vara projekt som inte kostar särskilt mycket i förhållande till helt nya banor men som kan öka kapaciteten och tillförlitligheten i den järnväg som vi har. Det ser jag väldigt positivt på, men vi kommer förstås att återkomma till exakt utformning av detta i det fortsatta arbetet.

Jag är den första att välkomna en så bred samsyn som möjligt kring järnvägsunderhållet. Det finns dock en faktor som har gjort att en del underhållsentreprenörer är försiktiga med att göra investeringar i Sverige. Det är just den politiska risken att det inte längre skulle vara en marknad i konkurrens, som den vi har med underhållsentreprenörer. De kan då välja att satsa i andra länder i Europa. Det tror jag är en del i förklaringen till att man inte gör investeringar i mer avancerade maskiner och en mer anpassad maskinpark.

Detta gör nu Trafikverket stora framsteg i. Jag förväntar mig ännu mer och högre framdrift i detta. Det handlar om att använda en maskinpark som gör att man kan underhålla med mindre avbrott i trafiken.

Frågan om att återta hela järnvägsunderhållet i statlig regi tittade Gunnar Alexandersson på i en utredning. Det var väl alliansregeringen som gav honom det uppdraget, men han jobbade ganska många år med det. Sammanfattningen är att det i praktiken är omöjligt eller ogenomförbart att återta underhållet.

Samtidigt vet vi att många av de underhållsentreprenörer som i dag finns på marknaden och som också arbetar i andra länder har nya sätt att byta växlar, till exempel. Man kan göra det på ett par timmar under några nätter i stället för att blockera för banarbete i tre dygn. Vi behöver vara överens om att vi behöver använda den kompetensen.

Jag skulle se väldigt positivt på om vi kunde uppnå någon form av samsyn kring detta så att det inte uppfattas som att det finns en politisk risk för företag som vill investera i och att ta plats på den svenska marknaden och som vill bidra till att skynda på upprustningen av den svenska järnvägen.

Mycket handlar också om kontraktens utformning och om hur man upphandlar underhållet. Det handlar om det uppdrag som jag hänvisade till tidigare, fru talman. Regeringen har varit väldigt tydlig i uppdraget till Trafikverket med att man ska stärka sin beställarförmåga, öka den operativa kompetensen och ha upphandlingar som går i linje med de ambitioner som regeringen har, nämligen att vi ska få mer underhåll för pengarna och kunna rusta upp järnvägen.

Det är ett arbete som pågår. Det skulle vara väldigt positivt om vi kunde få en politisk borgfred kring järnvägsunderhållet. Detta innebär förstås att Trafikverket ökar kontrollen, men det innebär inte att vi stänger järnvägsunderhållsmarknaden för alla de entreprenörer som har kompetens att vara med och bidra.

Fru talman! Tack, ministern, för svaret! Jag välkomnar verkligen detta. Fru talmannen och allihop är välkomna att sätta sig ned och diskutera dessa frågor tillsammans. Det skulle vara väldigt bra om vi kunde hitta tid för det - gärna på regional nivå men såklart också på nationell nivå.

Jag får höra vittnesmål från underentreprenörer och entreprenörer som håller på med tågunderhållet. De vill faktiskt inte jobba i de privata företagen. Det är klart att de som äger företagen och tjänar pengar på det är mycket intresserade av detta. Men de anställda känner en osäkerhet i sin anställning. De känner att de inte kan göra sitt bästa jobb, för de får inte förutsättningar för det av sina chefer på företagen. Företagen drivs ju av vinst, inte av att göra det bästa underhållet av järnvägen. Det är problemet.

Jag skulle säga: Ingenting är omöjligt. Detta har varit statligt tidigare. Vi kan förändra hela världen om vi vill. Vi har gått med i Nato. Vi bygger upp försvar. Det är klart att vi kan rädda tågunderhållet i Sverige tillsammans. Det är inga konstigheter. Det är klart att vi kan ha det i offentlig regi om vi vill, och det kan såklart också vara i privat regi, som det är nu.

Det som vi gärna hade behövt från Blekinges sida - jag vill gärna höra ministerns syn på det - är fler lite längre sträckor. Ofta är det många olika tågentreprenörer. En har en sträcka. En annan har nästa sträcka. En tredje har den tredje sträckan. Det skulle kunna vara samma. Regionerna vill ofta ha lite längre sträckor, men de har inte ekonomi för det.

Jag tittade lite grann på de pengar som har lagts här. Regionerna har frågat efter 20 miljarder inför budgeten för nästa år, och de fick drygt 3 miljarder. Samtidigt ligger det 27 miljarder i skattesänkningar från regeringens sida. Jag tänker så här: Om man hade använt dessa 27 miljarder till att hjälpa regionerna och till att göra många av de andra satsningarna hade man kanske kunnat löst dessa problemen redan nu, på kort sikt.

Jag vill höra ministerns syn på det. Det spelar helt enkelt roll vad vi lägger pengarna på. Det är som sagt ingen polarisering här, utan det handlar om att vara konstruktiv. Vad hade vi kunnat använda dessa pengar till, eller hur skulle vi ha löst det tillsammans?

Fru talman! Jag får tacka för debatten.

När det kommer till hur mycket pengar man kan lägga på järnvägsunderhåll har Trafikverket gjort bedömningen att det som regeringen nu föreslår ska avsättas för järnvägsunderhåll det kommande året maximalt är vad systemet klarar av att hantera. Även om man hade hittat mer pengar någon annanstans hade risken, om man uttrycker sig så, varit att Trafikverket helt enkelt fick betala tillbaka de pengarna, och det tycker jag inte är en tillfredsställande ordning.

Vi behöver se hur man kan få ännu mer underhåll för pengarna. Hur får vi ut mer underhåll, och, höll jag på att säga, hur kan vi göra av med mer pengar? Även om det inte handlar om det är frågan hur vi kan investera i underhåll i ännu högre takt än vad som är möjligt i dag med tanke på hur situationen ser ut.

Det är det som är bakgrunden till det uppdrag som Trafikverket slutredovisade i början av den här veckan. De kan peka på åtgärder som har vidtagits redan i år med utbyte av strategiska växlar och åtgärder som har gjorts till följd av det mycket tydliga regeringsuppdraget för att resenärer så snabbt som möjligt redan i år och nästa år ska märka att det sker en förändring i rätt riktning.

Som den här debatten har åskådliggjort, fru talman, är detta någonting som har byggts upp under mycket lång tid. Det kommer att ta tid att vända det, men jag är glad över ansatsen att vi nu gemensamt ska försöka ta oss an detta med så hög framdrift som möjligt. Det finns en proposition på riksdagens bord, där vi föreslår att maximera underhållet på järnväg. Jag hoppas förstås att vi kan få en så bred samsyn för de förslag som vi har i den propositionen, och jag välkomnar givetvis fortsatt dialog.

Det här är viktiga frågor för att hela Sverige ska fungera. Jag förstår engagemanget för den landsända som Magnus Manhammar representerar. Det engagemanget är något som jag tror att han delar med varje riksdagsledamot i den här kammaren. Därför är det väldigt angeläget för mig att vi nu arbetar på och bryter den destruktiva trenden att inte satsa tillräckligt på underhåll utan både ser till att vi får mer pengar till underhåll och att vi får mer underhåll för pengarna.

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.