Arbetsplenum - Cykelfrågor - 2023-05-03

Fru talman! Det finns ett antal tillfällen i livet som etsar sig fast, känslor som nästan går att återuppleva även om det har gått en tid. Jag minns min första cykel. Den var turkos. Det är 80-tal, och mamma och pappa har köpt den begagnad på annons. Den är superfin, och jag är så stolt att jag nästan spricker när det till slut lossnar, efter mycket tragglande. Det är på grusvägen nedanför Högalid och på vändplanen utanför Kåbe Maskiner. Till slut gick det - vilken känsla!

Det är mäktigt att när det väl en gång sitter, då sitter det där livet ut. Hur många är det inte som tragglar och tragglar med sina barn, och hur många filmer har vi inte med våra små telningar - i början går det lite vingligt, men relativt snabbt går det rakt fram av bara farten. Det är en av de första gångerna i livet man får uppleva total frihet och känslan av att nästan kunna flyga fram.

När vi i dag diskuterar cykelfrågor är det ett område som politiskt är lite förbisett och osynliggjort. Frågor avseende sammanhängande cykelstråk och god trygghet för cyklister i trafiken tenderar att hamna lite i skymundan i infrastrukturdebatten. Stora och viktiga frågor om vägar, ny spårbunden trafik och flygets utveckling tar i kraft av sin politiska och ekonomiska storlek det mesta av det mediala utrymmet.

Fru talman! Cykling betraktas ofta som något trivsamt man gör på fritiden, på semestern eller till och från jobbet under den ljusa delen av året. Det är inte ett ämne vi omedelbart förknippar med investeringar, tillväxt, klimat och folkhälsofrågor. Det tycker jag är synd, för cykling handlar just om investeringar, tillväxt, klimat och folkhälsa - stora och breda politiska ämnen med bäring på framtiden där cykling finns med som en av flera viktiga delar.

Fru talman! En studie från England uppskattar att den totala marknaden för cykelturism inom de europeiska länderna uppgår till 140 miljarder svenska kronor. Det är en betydande del, och den är dessutom ökande med ett brett utbud av paketresor med upplevelser och stopp utmed vägen. Vätternrundan lockar runt 23 000 deltagare som tar med sig nära och kära. De äter, bor, handlar, upplever och skapar minnen. Detta i sin tur ger tillfällen till jobb inom den viktiga besöksnäringen, ofta så kallade enkla jobb som många gånger blir unga människors väg in i arbetslivet.

Vi ser hur denna turism ökar också i försäljningen av alltmer avancerade cyklar, tillbehör för att öka säkerheten och detaljer för att göra resan än mer njutbar. Vi ser även olika former av aktiviteter där fjällvärldens turism ligger i framkant när det gäller att under sommaren erbjuda turister allt från downhill till mountainbikebanor. Samtidigt växer multisporttävlingar fram, där Iron Man är den mest kända. Cykel är jobb och tillväxt.

Fru talman! Studier visar att vår förväntade livslängd och hälsa beror på till hälften gener och till hälften livsstil. Det är inget fel med att gå på gym, träna intervaller uppför en slalombacke eller springa maraton, och inte heller att äta en väldigt avancerad hälsokost. Men ur folkhälsosynpunkt är det stora flertalets förmåga att äta vettigt i lagom mängd samt få daglig motion det som verkligen gör skillnad. Det är här cykeln kommer in för den som inte hinner klämma in yoga eller 10 000 meters simning bland hämtandet, lämnandet, handlandet, städandet, snytandet och bytandet. En lagom rask cykling till och från jobbet duger gott och räcker enligt forskning för att hålla igång kroppen och förebygga livsstilssjukdomar kopplade till bland annat hjärt- och kärlsjukdomar. Win-win, säger jag!

Fru talman! Att barn och ungdomar där så finns möjlighet cyklar till skola och aktiviteter är viktigt, inte minst då forskningen tydligt visar på minskad fysisk aktivitet hos vissa grupper av barn och ungdomar. Ett ökat cyklande löser självklart inte alla problem, men vardagsmotion är en viktig del för långsiktigt god hälsa. I detta sammanhang är det viktigt att lyfta vikten av att föräldrar ska kunna känna trygghet i att deras barn kan färdas säkert till skola och aktiviteter. Det är viktigt för cyklister att slippa den läskiga känslan av utsatt osäkerhet det innebär att dela väg med bilar, bussar och lastbilar med minimal vägren. Med utvecklingen av elcyklar ser vi att allt fler, oavsett ålder eller eventuella krämpor, får möjlighet att ha cykeln som transportmedel.

Mot denna bakgrund är byggandet av sammanhängande cykelstråk viktigt. Det skapar även förutsättningar för fler att få komma ut från till exempel äldreboendet och till exempel med hjälp av frivilliga få åka i den fantastiska cykeltaxin, som ni säkert har sett. Trots att benen inte bär längre kan man känna den underbara känslan när vinden smeker kinden och håret står på ända.

Vi moderater kommer ta med oss in i regeringsarbetet att se över hur stat och kommun gemensamt kan stärka cyklandet i dessa delar. Cykling är en viktig folkhälsofråga, både för gammal och ung.

Fru talman! När vi investerar i infrastruktur behöver cykelvägar finnas med som en viktig del. Det cykelinfrastrukturen behöver är regelförenklingar, exempelvis att lätta upp möjligheterna att bygga invid statlig väg eller att handla upp lokalt i samverkan med Trafikverket. I dag lägger allt detta hinder i vägen för investeringar här och nu.

Hemma i Sörmland har vi sett hur man år efter år tagit upp en cykelväg mellan Björnlunda och Gnesta och hur ÅVS:er, och andra mer eller mindre omöjliga förkortningar, utretts och tillsatts utan att för den delen komma i hamn. Frustrationen går nästan att ta på, som min lokala centerpartistiska kollega Ingalill Fredriksson skulle har uttryckt det.

Det cyklingen inte behöver är att ställas mot andra trafikslag. Cykling är alldeles utmärkt för att ta sig upp till några mil på daglig basis till och från skola eller arbete eller som en enkel träningsform.

Dessutom skulle jag så himla gärna vilja få inviga cykelvägen till Björnlunda tillsammans med Ingalill och utbrista "Äntligen!".

Cyklingen och investeringar i ny infrastruktur för cykling är viktigt. Det ger bättre folkhälsa, är klimatsmart och skapar ett komplement till andra sätt att transportera sig på. För mig och Moderaterna handlar inte cykel om en motsättning där man är för eller emot utan om en viktig del i att skapa möjligheter för mer och fler sätt att resa på: olika typer av resor, olika dagar och på olika sätt. Det är smidigt och fullt av möjligheter - frihet helt enkelt.

Fru talman! Slutligen: Antalet cykelresor är drygt 700 miljoner, vilket innebär att drygt var åttonde resa görs med cykel. Det är bra utifrån både tillväxt, folkhälsa och klimat. Cyklingen bär inte ensam på lösningen på ett enda samhällsproblem men bär bitar av lösningen på utmaningar kopplat till såväl nya jobb som trängsel, folkhälsa och klimat. Det är viktigt att förstå. Cykel är en undervärderad politisk fråga och förtjänar faktiskt att lyftas med något lite mer entusiasm, liknande den vi har när vi följer våra barn på deras väg mot friheten att susa fram och känna vinden i håret. Det är frihet på riktigt.

Jag yrkar härmed bifall till förslaget i betänkandet.

(Applåder)

(forts. § 16)

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 3.

Jag är uppvuxen i Uppsala. Det är verkligen en cykelstad. Även om man kan svära över studenter som cyklar helt utan vett är jag otroligt tacksam över att så många av dem väljer cykeln, inte minst när jag måste ta bilen själv. Vi skulle aldrig klara framkomligheten i Uppsala om det inte vore för att det är så många cyklister.

Men även de globala klimatmålen förutsätter att många av oss tar cykeln. Cykeln känns mer modern än någonsin när världen ställer om för framtiden. Man skulle kunna tala om en cykelnyckel för klimatet.

Att främja användandet av cykel är därför en fråga för Uppsala kommun, för Region Uppsala och för oss i riksdagen. Det handlar om att avlasta kollektivtrafiken, där regionen är ansvarig. Det handlar om att klara framkomligheten på Uppsalas gator, där kommunen är ansvarig. Men det handlar också om att klara de högt ställda klimatmålen i Uppsala, Sverige, EU och världen. Cykeln är framtiden men också en del av Uppsalas stolta historia som cykelstad.

Fru talman! Tänk om hela Sverige vore lite mer som Uppsala, kan jag tänka ibland. Tänk om hela landet cyklade som vi. Men Sverige är inte som Uppsala. Vi är ett avlångt land med olika förutsättningar. Vi har ansvar för att stimulera cykling och ökad transporteffektivitet över hela landet. Inte minst i storstäder har cykeln en stor potential att avlasta både biltrafiken på vägarna och kollektivtrafiken.

Kan vi ersätta fler resor med cykel kan vi också må bättre som individer. Folkhälsan påverkas av hur mycket vi rör oss. Att trampa på en cykel är bra för hjärta och hjärna, muskler och motivation. Den som cyklar 15 minuter till jobbet ägnar sig under en vanlig arbetsdag åt 30 minuter friskvård nästan utan att tänka på det.

I sammanhanget vill jag också peka på att såväl säkerhet som kapacitet behöver förbättras för att cyklingen ska kunna öka och utvecklas. Politiken har ett ansvar att driva utvecklingen åt rätt håll. Framför allt i storstadsregionerna är det viktigt att den kommunala planeringen utgår från ett regionalt perspektiv för att underlätta cykelpendling mellan närliggande kommuner. God planering för att underlätta cykelpendling är viktig i alla kommuner.

Vi vill sammanfattningsvis framhålla att en ökad och säker cykling kan bidra till att minska resandets miljöpåverkan och trängseln i tätorter samt bidra till en bättre folkhälsa. Ökad cykling ger stora fördelar för samhället och individen. Cykeln hör till vår stolta historia, nutid och framtid. Vi politiker har ett ansvar att göra vad vi kan för att det ska vara lätt att välja cykeln när det går.

(Applåder)

Fru talman! I dag debatterar vi trafikutskottets betänkande om cykelfrågor. Jag vill börja med att yrka bifall till utskottets förslag.

Före voteringen blev jag inspirerad av kollegan Ann-Sofie Lifvenhage och hennes tal om när hon började cykla och om vilken färg det var på hennes cykel. Jag minns kanske inte färgen på min första cykel, men jag minns min första cykeltur när jag hade lärt mig att svänga.

Olga och Svea, grannfruarna där jag bodde, gick alltid ut en tur. Då tänkte jag: Nu ska jag äntligen visa dem att jag kan svänga. Jag sa att jag hade lärt mig, och så åkte jag nedför backen och hamnade naturligtvis i den stora taggtrådsrullen. Det gick alltså inte alls bra att svänga, men det lärde jag mig faktiskt sedan. Alla har vi något minne av när vi började cykla.

Cykeln fyller en mycket viktig samhällsfunktion och är ett attraktivt transportslag för korta men även långa avstånd. Jag bor själv i Ödeshög i Östergötland. Därifrån är det inte långt till Motala, bara sex mil. När det gäller cykel är Motala den verkliga metropolen. Man kan säga att det är cykelstaden nummer ett. Vi som kommer från Östergötland säger i alla fall det.

Ingen kan väl ha missat att det varje år är ungefär 23 000 cyklister som cyklar den 315 kilometer långa Vätternrundan. Det tycker jag är helt fantastiskt. Det kanske är någon här inne som har gjort det - jag har dock inte gjort det. Men det tar inte slut med detta. Det finns också bland annat Halvvättern och Tjejvättern. Runt 60 000 människor finns i området i västra Östergötland för att cykla.

Fru talman! I städerna - med närhet mellan service, arbetsplatser och boende - är cykeln ett användbart transportmedel med goda effekter för såväl folkhälsan som miljön. Men det är uppenbart att trafikmiljön där inte i tillräckligt hög grad är anpassad för cykling. När andra kategorier av trafikanter drabbas av färre dödsfall och allvarliga olyckor än tidigare är utvecklingen tyvärr inte lika gynnsam för cyklister. Mycket av detta kan härledas till att cyklingen generellt ökat men också till att trafiksäkerhetskunskaperna är låga.

Fru talman! Det aktiva resandet i vårt transportsystem har positiv inverkan på både människors hälsa och vår miljö. Om fler människor skulle välja gång eller cykel skulle de positiva hälsoeffekterna öka ytterligare. Historiskt ser vi det tydligt.

På 70-talet gick eller cyklade över 90 procent av barnen till skolan. I mitten av 90-talet var det 77 procent. I dag är det nere i 57 procent - och detta i en tid då barn och unga blir alltmer stillasittande. Bara två av tio barn och ungdomar i Pep-rapporten 2023 når rekommendationen och uppger att de varit aktiva i minst 60 minuter varje dag den senaste veckan.

Detta, fru talman, är illavarslande. Att sänka tröskeln för vardagsrörelse är viktigt för att fler ska komma i rörelse. All rörelse räknas och är positiv för människors hälsa. Att det finns cykelvägar som är säkra och trygga är viktigt. I synnerhet för barn är det en prioriterad fråga. Den fysiska utformningen och infrastrukturen är viktiga faktorer som påverkar cyklingen.

Fru talman! I kommun efter kommun ser vi hur man bygger gång- och cykelvägar, oftast i samverkan med regioner. Detta ser vi bland annat i min hemkommun Ödeshög. Vi har sett hur vi faktiskt fått till cykelväg efter cykelväg. Vi kan också se hur man då slipper cykla på stora vägar med mycket trafik.

Det är klart att detta är en mycket positiv utveckling, fru talman. På detta sätt kan vi få fler människor att börja cykla. Jag är därför glad att regeringen i budgeten satsar på att förbättra och höja trafiksäkerheten för barn och unga genom bland annat byggande av nya gång- och cykelvägar. Detta är verkligen en viktig fråga.

(Applåder)

Fru talman! Jag tackar för en intressant barndomsexposé. Vi fick en likadan historia från Moderaterna tidigare. Man har, som Magnus Oscarsson säger, egna minnen av sin första cykel. Jag hade en DBS som min första cykel - döden bakom styret. Det var en otäck rackare - usch, ja. Men det var inte detta jag tänkte tala om.

I ledamotens anförande fick vi höra om cykelns alla fördelar, men vi fick inte höra om någon politik från Kristdemokraterna. Vad vill Kristdemokraterna med cyklingen i Sverige - för klimatet, för folkhälsan och kanske för plånboken? Kristdemokraterna sitter på ministerposten. Minister Andreas Carlson ansvarar för dessa frågor. Trots det får vi i kammaren i kväll inte höra någonting om Kristdemokraternas politik på cykelområdet.

Jag vill ge ledamoten chansen att säga något om vilken politik Kristdemokraterna vill se på cykelområdet.

Fru talman! Det är en jätteintressant fråga från Anders Ådahl. Och vi alla har säkert cykelminnen från vår barndom, som sagt. Det är intressant att ledamoten Ådahl eventuellt hade skrivit frågan innan han hörde vad jag sa. Jag pratade faktiskt om att regeringen avsätter medel för trafiksäkerhetshöjande åtgärder.

Detta är väldigt viktigt. Vad jag försökte lyfta upp i mitt anförande var att ju fler människor som känner sig trygga med att cykla, desto mer kanske man vill cykla själv och ha sina barn ute cyklandes.

I mitt anförande pratade jag om min hemkommun Ödeshög. Vi har fått till det jättebra mellan Ödeshög och en tätort som heter Hästholmen. Det är en gammal banvall. Vi såg direkt att många fler cyklade. Detta är nämligen ett alternativ till en väg som kanske inte är jättetrafikerad men som det är mycket otäckt att åka på när det väl är mycket trafik.

I detta sammanhang är det viktigt att lyfta fram att kommunerna kanske i vissa fall upplever det som lite svårt att få med Trafikverket på detta med gång- och cykelvägar. Jag pratade precis med en person från vår kommun som sa att det ibland är lite svårt. Det känns lite stort att få med Trafikverket på dessa tankar. Jag tror att det är viktigt att vi får det.

Jag tänker att detta är svar på ledamotens fråga: att vi har avsatt pengar i vår budget för trafiksäkerhetshöjande åtgärder.

Fru talman! Trafiksäkerhetshöjande åtgärder, nämner ledamoten. Det är en åtgärd. Det är inte tio åtgärder eller tjugo åtgärder. Det är en ganska liten cykelpolitisk plan som Kristdemokraterna här levererar.

Finns det något ledamoten kan säga om cykelns roll för klimatarbetet, cykelns roll för folkhälsan, cykelns roll för rekreation, cykelns roll för turism, cykelns roll på landsbygden och cykelns roll som ett intermodalt transportmedel?

Det finns ganska många fler områden, tänker jag. Det var en aning blekt att höra att Kristdemokraterna bara har ett enda litet område att presentera.

Ofta i olika politikområden brukar det vara gynnsamt att jobba mot ett nationellt mål, att det finns någon form av ambition som är uttryckt i en gemensam politisk kontext, till exempel ett beslut i riksdagen. Jag vill därför ställa frågan till ledamoten om ett nationellt mål för cykling vore någonting som Kristdemokraterna skulle vilja driva för att kunna lyfta upp cyklingens roll för alla de aspekter som jag nämner.

Fru talman! Tack, Anders Ådahl, för frågan!

Jag var nog väldigt otydlig i vad jag sa, för jag tyckte att jag nämnde flera gånger hur positivt cykling är för folkhälsan. Jag tog upp hur det på 70-talet var 90 procent av barnen som cyklade. I mitten av 90-talet var det 77 procent, och i dag är det 57 procent.

Jag lyfte också turismen exempelvis i Motala kommun, där det är runt 60 000 som är ute och cyklar i juni veckan före midsommar, så jag tycker nog ändå att jag fick med en del grejer.

Man kan alltid fundera på om man kan få med fler saker nästa gång. Jag ska försöka att göra det ännu mer lättbegripligt till mitt nästa anförande; det lovar jag ledamoten.

Jag fick också med trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Det måste väl ändå vara viktigt att när vi nu satsar pengar på den underhållsskuld som finns för vägar kommer det att innebära att vi kan lyfta även våra cykel- och gångvägar. Det är en jätteviktig åtgärd, och jag tycker att det är någonting positivt att lyfta fram i debatten att vi faktiskt gör detta, för det kommer att göra skillnad.

Ledamotens fråga på slutet glömde jag. Det får vi kanske ta nästa gång. Det är ju jätteviktigt och positivt att antalet människor som vill cykla i vårt land ökar.

Fru talman! Ledamoten Mikael Oscarsson pratar om cykling och Vätternrundan. Han hade inte cyklat den själv. Jag har gjort det ett par gånger. Då var den 30 mil lång. I dag är den 31,5 mil, och skälet till det är att vägnätet inte klarar den här cykeltävlingen.

Det gäller framför allt i de norra delarna, från Askersundsdelen ned till Motala. Av säkerhetsskäl låter man bli att köra där, och det beror på att Trafikverket för det första inte ser till att vi har vägar som klarar cykling. Det är inte så roligt att cykla där ens om det är en enda cykel, och ännu värre är det om det är många cyklar.

För det andra kan inte Trafikverket avlysa vägarna på ett vettigt sätt för sådana här stora evenemang. Det här är ju det största som händer i norra delen av Östergötland och södra delen av Närke i fråga om turisthändelser, motionslopp och upplevelser.

Frågan till Kristdemokraterna, delvis riktad till infrastrukturministern, handlar om synen på Trafikverkets arbete när det gäller att göra det möjligt att cykla på våra vägar. Det rör egentligen våra landsvägar generellt, där man har en förmåga att bygga bort möjligheten att cykla. I det här sammanhanget har man alltså ställt till det så att ett motionslopp blir en och en halv mil längre än vad det var från början.

Fru talman! Tack, Daniel Helldén, för en jätteviktig fråga!

Först vill jag gratulera ledamoten till att ha cyklat de här 31,5 milen! Detta är inte bara ett stort cykellopp i den delen av västra Östergötland, utan det är det största cykelloppet i hela Sverige. Ledamotens fråga är därför otroligt viktig, och det är just trafiksäkerheten som är det allvarliga.

Förra året fick jag vara med och träffa arrangörerna och diskutera lite med dem. Jag kan rekommendera er alla, om ni har chansen och inte cyklar själva, att prata och diskutera med arrangörerna, som gör ett fantastiskt jobb!

Att de till stor del lägger ut ansvaret på vakter och så är någonting som Trafikverket nu delvis har motsatt sig, och jag vet att regeringen jobbar aktivt för att se till att man faktiskt kan ha de här cykelloppen runt om i Sverige. Vätternrundan är ett cykellopp, Sommen runt är ett annat och det finns fler lopp runt om i Sverige som har bekymmer med det här. Att Trafikverket vidtar åtgärder som gör att man inte längre kan anordna dessa cykellopp är någonting som den nuvarande regeringen tar tag i med kraft, för det är jätteviktiga frågor.

Jag uppfattade inte om det var någon direkt fråga, men trafiksäkerheten är jätteviktig. Det är väl det primära. Jag vet också att Andreas Carlson, ministern, jobbar mycket för att se till att man kan få fler människor att cykla på ett säkert och bra sätt.

Fru talman! Då ska jag ställa en del av frågan igen. Vätternrundan är en sak, och det var sorgligt att man var tvungen att förlänga den. Det fanns ju en del i själva reklamen runt det här, och 30 mil är siffra som har betydelse för verksamheten. Man var tvungen att göra om alla dokument och så runt omkring.

Men den stora frågan gäller väl egentligen trafiksäkerheten på våra stora vägar, till exempel riksväg 55, där man längre ned har byggt två-plus-ett-vägar, vilket gör att det i princip inte går att cykla där. På många ställen finns det inte heller några vettiga vägar att cykla på i stället. De är ganska krokiga och dana och förlänger det hela, så man ser egentligen till att försämra för cyklingen.

Ledamoten pratade om hur man i Ödeshög har byggt cykelbanor och utnyttjat till exempel banvallar och annat för att bygga på, vilket är alldeles utmärkt. Men när Trafikverket på det här sättet - i ett vällovligt syfte, ska sägas - för trafiksäkerheten för bilar bygger bort trafiksäkerheten för cyklar försämrar det ju för den här typen av framkomlighet.

En mil är inte mycket för en cykel i dag. Sex mil till Motala, som ledamoten pratade om, är långt, men vissa kan cykla den sträckan. Men på många ställen finns inte möjligheten längre, och det är otroligt beklagligt.

Jag har inte hört någonting från infrastrukturministern när det gäller att värna cykelinfrastrukturen i vårt nationella vägnät i förhållande till vad Trafikverket gör när de bygger. Därför undrar jag helt enkelt om Mikael Oscarsson har någon uppfattning om regeringen över huvud taget tänker göra något på detta område.

Fru talman! Tack återigen, Daniel Helldén, för en jätteviktig fråga!

Jag måste säga att jag håller med ledamoten i detta. Jag tycker sannerligen likadant som ledamoten: När Trafikverket bygger till exempel två-plus-ett-vägar tycker jag att man glömmer av den del som gäller cyklingen. I det fall som jag tog upp mellan Hästholmen och Ödeshög, där jag kommer ifrån, är det precis en sådan två-plus-ett-väg och det finns ingen människa som törs cykla på den lilla remsan där.

Jag hoppas verkligen att regeringen tar tag i detta, för det måste åtgärdas. Man måste se till att det finns möjlighet att cykla på ett trafiksäkert sätt framåt, så det här är jätteviktigt.

Det var någon som var inne på liknelsen med en match här tidigare. Jag tänker att regeringen faktiskt bara har varit med i matchen i ungefär 15 minuter, om man tänker sig att en match är 90 minuter lång. Jag är därför inte ett dugg oroad över om det kommer att komma förslag och åtgärder; tvärtom vet jag att det ligger ministern varmt om hjärtat att faktiskt få till saker som gör att fler människor vill cykla och känna att de kan göra det på ett säkert sätt. Vi får återkomma till detta.

Fru talman! Om vi ska vara nostalgiska och prata gamla minnen kan jag berätta hur smarta jag och en kompis var när vi var unga. Vi var i kanske åttaårsåldern och bodde i ett hyreshus, och vi skulle se vem som cyklade snabbast runt huset. Det bar sig inte bättre än att vi möttes från varsitt håll runt en husknut, och det blev världens smäll. Det var många tårar som rann där. Ibland undrar man hur smart man är!

Herr ålderspresident! Jag vill inledningsvis säga att vi står bakom samtliga av våra reservationer, men för att vinna tid yrkar jag bifall enbart till reservation 7. Den rör bland annat en likriktning av regelverken för cykelpassager och cykelöverfarter.

Herr ålderspresident! Jag tänkte börja med att gå in på säkerheten för de oskyddade trafikanterna, där gruppen cyklister ingår. Sverige är ett av världens mest trafiksäkra länder, och de senaste 25 åren har statistiken över allvarligt skadade minskat för alla trafikslag utom för just cyklister. Cyklister är den grupp trafikanter där allra flest skadas allvarligt i trafiken.

När det talas om trafiksäkerhet glöms cyklister ofta bort. År 2019 var ungefär 2 000 av 3 850 allvarligt skadade i trafiken cyklister. Av dessa färdades 150 på elsparkcykel, en andel som i alla fall jag trodde skulle vara större. En vanlig uppfattning är att en kollision med bil eller annat motorfordon är vanligast, men faktum är att åtta av tio olyckor med allvarligt skadade är singelolyckor.

Antalet omkomna fluktuerar ganska stort; år 2022 var det 20 cyklister och utöver det dessutom 4 som framförde en elsparkcykel. Detta är mer än 10 procent av dem som omkommer i trafiken på totalen. Drift och underhåll ligger bakom en stor del av olyckorna - nästan hälften av dem. En grupp olyckor minskar dock, och det är kollisionsolyckor mellan motorfordon och cyklister. Det är positivt.

Vi bör skärpa insatserna för att minska antalet omkomna och allvarligt skadade. Cykelbanornas skick är ofta ett kommunalt ansvar, och vi måste göra kommunerna mer medvetna om behovet av att se över cykelbanornas skick och standard. Vi behöver också göra det enklare att göra rätt i trafiken.

Ett exempel på när lagar och regler krånglar till det i onödan är regelverken gällande cykelpassage och cykelöverfart. Såväl cyklister som bilister är ofta ovetande om skillnaden mellan dessa två olika överfarter, och vi menar att det vore bäst om samma regler gällde för cykelpassage och cykelöverfart. Det finns också i vår reservation. Det bästa vore om alla cykelöverfarter helt enkelt gjordes om och blev cykelpassager. Cyklister är i relation till bilister oskyddade, och för att minska skadefrekvensen måste vi införa krav på att cyklisterna ska stanna och lämna bilister och andra fordon företräde.

Likaså bör det göras en översyn av färgsättningen av cykelbanor. Att färgsätta en cykelbana kan vara ett bra sätt att vid en korsning påkalla uppmärksamhet. Men för att det inte ska vara förvirrande menar vi att färgsättningen ska standardiseras så att färgen är samma i alla kommuner, oavsett var i landet du befinner dig.

Vidare menar vi att det från samhällets sida bör tas ett större ansvar för att säkerställa att barn lär sig cykla trafiksäkert. Att barn lär sig trafikvett i tidig ålder är inte bara viktigt - det kan handla om liv och död. Även om detta främst är föräldrarnas uppgift måste man beakta att alla inte kan cykla. Någon kanske har en funktionsnedsättning som gör det omöjligt att lära ut cyklande till barnen, och vissa föräldrar förstår kanske inte vikten av tidigt lärande.

Kunskap om trafikregler och faror i trafiken är något man bär med sig hela livet, och att samhället träder in och hjälper till här menar vi vore en billig trafiksäkerhetsfrämjande insats. Kanske vore det lämpligt att återinföra de gamla trafiklekskolorna, där barn på ett lättsamt och lekfullt sätt fick lära sig trafikregler och vägskyltar.

Jag välkomnar för övrigt att det är vår före detta infrastrukturminister som just nu sitter som ålderspresident i kammaren - trevligt!

Herr ålderspresident! Vem kunde för tio år sedan tro att elsparkcyklarna skulle få ett sådant genomslag som de har fått? För så sent som sju åtta år sedan var de ett ganska okänt fenomen, i synnerhet för människor utanför de större städerna. Men detta färdmedel har fått ett otroligt genomslag i våra större städer. Jag tror att det snart går att hyra en elsparkcykel i alla landets städer med mer än 50 000 invånare.

Elsparkcyklarna är väldigt populära bland många, men de också till förtret för andra. De är smidiga, men de är inte helt ofarliga. Samtidigt som de ger dig en snabb transport minskar de motionen, och de kan försvåra framkomligheten för dem som är synskadade. Oavsett vad man tycker om detta nya fenomen kan jag konstatera att det finns problem att lösa och att lagstiftningen inte riktigt har hängt med. Att förbjuda detta transportmedel vore dock en tveksam lösning.

Ett problem att lösa är att elsparkcyklarna i bästa fall står uppställda på en trottoar eller gågata men i sämsta fall ligger slängda i en klunga eller i närmaste vattendrag. När jag pratar om elsparkcyklar här vill jag vara tydlig med att jag menar dem man hyr, inte dem som ägs av privatpersoner. Det är ganska få - kanske ingen - som lämnar sin privata sparkcykel på en trottoar eller slänger den i vattnet, för den delen. Vi ser inte heller samma problem med felplacerade hyrcyklar, även om det förekommer, men det kan bero på att intresset för att hyra dem är mindre.

Att elsparkcyklar som står uppställda överallt är ett förfulande inslag i stadsbilden är en sak. Men när de hindrar framkomligheten för dem som lider av en synnedsättning och även för polisen, ambulansen eller renhållningen måste vi vidta åtgärder. Trots att problemet nu har flera år på nacken har ingenting gjorts som har löst det.

Kommunerna måste få större möjligheter att få bukt med felparkerade hyrda cyklar och elsparkcyklar, dels för att minska personskador, dels med tanke på de parkerings- och framkomlighetsproblem som jag belyste. Möjligheten att använda och hyra elsparkcykel bör finnas kvar, men det måste bli ordning och reda.

Vidare åtgärder för att öka säkerheten och minska personskador kan förslagsvis vara en översyn av kraven på belysning, minsta hjulstorlek och bromsarnas beskaffenhet. Transportstyrelsen har tidigare varit inne på att motoreffektsbegränsningen på 250 watt tas bort, men detta menar vi vore trafikfarligt. Vi föreslår att gränsen på 250 watt ska kvarstå, dels för att man inte ska få en alltför kraftig acceleration, dels för att undvika samma utveckling för privatägda elsparkcyklar som för A-traktorer, där vi ser att det förekommer manipulation av fartregulatorer. Skulle man till exempel ha en effekt om 1 kilowatt på en sådan skulle man säkert kunna komma upp i 60-70 kilometer i timmen, vilket vore förödande.

Herr ålderspresident! Kammaren beslutade 2021 om ett tillkännagivande till regeringen om att den bör återkomma med förslag som gör det möjligt att anlägga friliggande cykelvägar utan krav på direkt anslutning till vägar avsedda för motortrafik, vilket sannolikt kommer att innebära en ändring av väglagen. Väglagen kräver i dag att det ska finnas ett funktionellt samband mellan cykelvägar och allmän väg.

Genom att göra väglagen mindre rigid skulle cykelvägar kunna göras både genare och trevligare eftersom de inte måste ligga i direkt anslutning till allmän väg. Detta beslut togs 2021, men ännu har jag inte sett något konkret förslag till åtgärd från vare sig föregående eller nuvarande regering. Det är min förhoppning att vi snart får fram ett sådant att ta ställning till.

Avslutningsvis, herr ålderspresident, är cykeln en del av människors transport. I många fall tar man cykeln till tåget, tunnelbanan eller bussen. Tyvärr finner en stor del av dessa cyklister att någon annan väljer att ta cykeln därifrån, och då talar jag såklart inte om ett planerat utlånande utan helt enkelt om cykelstöld. Detta brott har nog drabbat de flesta, inklusive mig. Tiotusentals svenskar utsätts för detta brott varje år; enligt Brå anmälde hela 10,3 procent av landets hushåll en cykelstöld under 2021. År 2022 anmäldes 62 700 cykelstölder. Här finns säkert ett mörkertal.

Även om det begås många allvarligare brott är det väldigt frustrerande att få sin cykel stulen, och det är en jobbig känsla att vara utsatt för brott. Det påverkar också lusten att cykla. Det kostar pengar och kräver polisanmälan och dessutom pappersarbete.

Min cykel står oftast i källaren - antingen går jag eller kör bil, för det är bökigt att ta fram cykeln. Jag skulle aldrig få för mig att ställa den vid stationen och få den stulen igen när jag åker till Stockholm med tåget. Jag går hellre, även om jag egentligen helst hade cyklat. Jag är med säkerhet inte den ende som väljer bort detta transportslag på grund av rädsla för att få cykeln stulen. Enligt Svensk Försäkring betalas det årligen ut drygt en kvarts miljard i ersättningar för stulna cyklar i Sverige. Det är ett ganska högt belopp. Cyklarna blir allt finare men också allt dyrare, i synnerhet elcyklar.

Det går givetvis inte att placera ut vakter eller poliser vid cykelställ. Vi menar dock att lagen om kameraövervakning borde vara mer tillåtande så att platser som ligger vid stationer, högskolor, sjukhus etcetera, där många parkerar sin cykel, skulle kunna övervakas med hjälp av kamera. Dessutom borde tullens möjligheter och resurser stärkas för att minska utförseln av stulna cyklar - och givetvis även annat stöldgods - ur landet.

Herr ålderspresident! Det ska inte bara vara säkert att cykla. Det ska också vara säkert att ha en cykel och att parkera sin cykel, och man ska veta att man har kvar sin cykel när man ska använda den.

(Applåder)

Herr ålderspresident! Jag tänker på två saker när det gäller cykelpassagerna.

Jag förstår synpunkten att det är problematiskt att folk inte vet skillnaden mellan cykelpassager och cykelöverfarter och att folk därmed inte vet vem som har väjningsplikt var. Detta är ett problem. Det är lite olyckligt att man gjorde denna utformning. Problemet är väl att ingen begriper vad som är vad när det gäller skyltarna.

Att från detta gå till att bilen alltid ska ha förtur och att cyklarna ska väja tycker jag dock är ett märkligt sätt att angripa det på. Man borde väl i så fall gå åt andra hållet och se till att cyklarna har förtur på denna typ av passager, som påminner om övergångsställen, precis som de har när det gäller zebralagen. Detta skulle förbättra framkomligheten för cyklisterna.

I Stockholm hittade vi på en annan variant. Vi satte helt enkelt väjningsskyltar vid cykelöverfarter. Oavsett vad det handlar om har man väjningsplikt för de fordon eller de personer som passerar där det sitter en väjningsskylt. Transportstyrelsen kanske kan titta på detta och ändra reglerna.

Om man vill främja cykling tycker jag att det är konstigt att säga att cyklarna alltid ska vänta.

Jag vill också ta upp elsparkcyklarna. Det är roligt att vi har ålderspresidenten här - han var ju tidigare infrastrukturminister och arbetade mycket med denna fråga. Jag tycker att Patrik Jönsson är orättvis mot vad ålderspresidenten gjorde i sin tidigare roll. Strax före valet antogs lagstiftning som innebär att man inte får parkera elsparkcyklar om de inte ställs på utpekade platser eller i cykelställ, vilket har gjort det hela mycket bättre.

Alla dessa saker kunde självklart ha kommit långt tidigare, men nu finns de på plats. Jag undrar vilken förändring av lagstiftningen som ledamoten skulle vilja ha.

Herr ålderspresident! Jag och ledamoten Daniel Helldén ska snart ut och cykla i Stockholm. Det kan bli spännande. Jag välkomnar herr ålderspresidenten på en sådan cykelrunda; det kan säkert vara en mycket trevlig upplevelse.

Vi diskuterar här cykelpassage kontra cykelöverfart, och vi har nog väldigt skilda uppfattningar om vad som är säkrast. Jag tycker att det är ganska uppenbart att den som är den oskyddade också borde vara den som är mest försiktig. Principen måste ändå vara att rädda så många människoliv som möjligt, och då ser jag inte ledamoten Helldéns förslag som särskilt bra.

Det absolut farligaste stället att korsa vägen på är ett övergångsställe. Det har faktiskt funnits tankar på - och jag tror till och med att det för många år sedan påbörjades ett arbete med - att ta bort övergångsställen. De skulle antingen vara upphöjda - och då får man verkligen välja sina ställen så att man inte förstör för biltrafiken - eller vara utmärkta som ljusreglerade passager. Detta är ju rimligt där det är väldigt många personer som går men inte där det framför allt kör bilar och där det kommer enstaka personer varannan timme.

Därför menar vi att det måste vara rimligt att den person som är oskyddad också tar ansvar för att vara mån om sitt liv. Givetvis är också bilister måna om cyklisters liv. Det är ju inte så att man nyttjar sin rätt att köra bara för att cyklisten ska lämna företräde vid till exempel en cykelpassage och att man kör på personen om den inte gör det - så resonerar nog väldigt få människor. Det handlar om principen att den oskyddade trafikanten ska värnas, och vi bedömer att detta är det bästa sättet. Jag vet dock att ledamoten Helldén har en lite annan, smått religiös, tro på att cyklarna alltid ska gå först.

Herr ålderspresident! Jag vet inte om jag har någon religiös syn på detta. Däremot tycker jag att den som är stark ska vara snäll. Bilarna är hårda och stora, och i detta sammanhang borde det vara de som har väjningsplikt, precis som när det gäller zebralagen. Det tycker jag vore det rimliga. Då skulle man få ordning på detta - alla skulle veta vad som gäller.

På de ställen där hastighetsgränsen är över 60 eller 70 har Trafikverket tagit bort övergångsställena. Där fungerade inte lagen med hastigheterna, för folk hann inte stanna. Då får man i så fall skruva ned hastigheterna.

Här i Stockholm byggdes det - och byggs fortfarande - ett stort antal gupp och upphöjningar för att bilarna ska hålla hastigheten. Om vi kan hitta andra smarta lösningar på detta, genom gps och att strypa hastigheterna, vore det en bra lösning. Att, som Patrik Jönsson gör, sätta bilen först i förhållande till de oskyddade trafikanterna tycker jag dock är märkligt.

Jag tänkte på en annan sak i ditt anförande, Patrik Jönsson. Du pratade om väglagen, om att det finns tillkännagivanden och om att det borde komma någonting från regeringen. Frågan om tillkännagivanden, och om de var slutbehandlade, var ju precis uppe. Jag uppfattade det som att Sverigedemokraterna tyckte att just det tillkännagivande som handlade om väglagen var slutbehandlat - jag är nästan helt säker på detta. Jag tycker att även det var lite märkligt.

Herr ålderspresident! Det var väl en generell skrivelse som gick ut. Mig veterligen har det inte kommit något förslag, så på det viset saknas det något. Det ser jag verkligen fram emot att få.

Man kan ju göra sina prioriteringar - Daniel Helldén gör sina och vi gör våra bedömningar av vad som är minst trafikfarligt. En cykel, som kanske går i 20 kilometer i timmen i genomsnitt, har ju betydligt lättare att stanna än vad en bil har. Vi delar inte den åsikt som ledamoten Helldén för fram när det gäller den skyddade trafikanten - någonstans ligger det ett ansvar på den som är oskyddad.

Om man kommer till ett beslut tycker jag att detta beslut är riktigt bra. Det är inte rimligt att det finns olika regler. Som jag förstår det delar ledamoten Helldén och jag synpunkt när det gäller att detta bör likriktas, men vi vill likrikta på olika sätt.

Jag tror inte på detta. Jag tror att det finns en anledning till att just övergångsställen är de farligaste passagerna. Man måste verkligen tänka om här. Jag är inte helt övertygad om att vi till exempel har rätt antal övergångsställen. Vi kanske skulle minska antalet ytterligare där det inte finns mycket trafik med gående.

Jag delar inte ledamoten Helldéns åsikt i den här frågan. Jag tycker i alla fall att det är intressant att vi delar uppfattning såtillvida att det ska vara likriktat.

Herr ålderspresident! En cykel har två hjul, ett styre, broms och ringklocka. Hur svårt kan detta egentligen vara? Ganska svårt och komplext, visar det sig.

När cykeln var ung och gick från höghjuling till två lika stora hjul i slutet av 1800-talet kallades den nya cykeltypen för säkerhetscykel, medan höghjulingen var den fräcka, hårda modell som de verkligt tuffa killarna tog sig fram på. Det var nämligen bara killar som cyklade då; det ansågs för farligt för kvinnor. Höghjulingen ser man sällan i dag.

I dag finns det i stället mountainbikes, citycyklar, landsvägscyklar, tempocyklar, gravel bikes, cyclocross, lådcyklar, single speeds, fixies, liggcyklar, touringcyklar, trialcyklar, BMX, tandemcyklar och, inte minst, elcyklar, för att nämna några. Ja, till och med inom mountainbikesegmentet finns det undergrupper i form av cross country, trial, all mountain, enduro, down hill och den smått osannolika fatbiken.

Men vi nöjer oss inte där. Utvecklingen har förändrat inte bara cykeln till en uppsjö varianter utan också vad som faktiskt ryms inom cykelbegreppet. Enligt lagen om vägtrafikdefinitioner är en cykel även ett elfordon med trampor men också ett elfordon för en person utan trampor, till exempel elsparkcykel, Segway och elskateboard. Definitionen av en cykel har alltså vidgats.

Inom detta tämligen breda och komplexa område behöver politiken utvecklas. Vi saknar i dag en tydlig nationell riktning. Därför blir det ofta konflikter om till exempel elsparkcyklar på trottoarer, snabba cykelklungor på landsvägar eller mountainbikes i skogen som ska samsas med ryttare. Ofta ser vi sådana konflikter för att vi saknar ett tydligt mål och en tydlig ambition för cykelområdet.

Vi inom Centerpartiet anser att styrningen inom cykelområdet behöver utgå från en målstyrning som baseras på hur vi vill att cyklingen ska se ut i framtiden i stället för dagens prognosstyrning. Det är en mycket viktig startpunkt för all utveckling av det svenska cyklandet och de regelverk som behövs att vi antar ett nationellt mål.

Cykling har kommit att bli en viktig pusselbit i det moderna samhället, såväl för fritidsändamål som för nyttoändamål. Cykling till jobb eller pendeltåg till exempel är bra för plånboken, hälsan, miljön, och ofta är det dessutom tidseffektivt. Cykel för distribution av varor i städer ökar snabbt, men infrastrukturen hänger inte med och är dåligt anpassad.

Vi anser därför att en utvecklad målstyrning skulle ge myndigheterna och andra aktörer bättre möjlighet att få cyklingen att bli en prioriterad och effektiv del i samhällsplaneringen, även för att klara klimatmål och mål inom tillgänglighet och folkhälsa.

Ett tydligt mål skapar rimliga förutsättningar för att cyklingen ska prioriteras och på så sätt medverka till att de transportpolitiska målen nås. I andra länder arbetar man redan med nationella cykelmål, vilket ger god effekt. Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, fick 2021 i uppdrag att ta fram ett förslag till nationellt cykelmål med syftet att få fler att välja cykeln. Förslagen presenterades för ett år sedan, och jag menar att det nu är tid för riksdagen att gå från ord till handling. Det är dags att besluta om ett nationellt mål för cykling.

Jag yrkar därför bifall till reservation 1.

Herr ålderspresident! Jag ska också ta upp hur väsentligt det är med en utvecklad infrastruktur och ett välfungerande regelverk såväl på landsbygden som i städer.

Vi behöver arbeta på flera fronter för att underlätta framkomligheten för cyklister. Vi har stor potential för cykling, inte minst eftersom de flesta bor på cykelavstånd från arbete eller från kollektivtrafik.

Ändå är cykelandelen i Sverige mycket låg i jämförelse med i till exempel Danmark och Holland. Den har sjunkit sedan 1990-talet, även om den åter har börjat öka i storstadsområdena och i de kommuner som är engagerade i cykelfrågor.

Jag vill ge er ett landsbygdsperspektiv på cyklingen.

I Sverige i dag är var tredje resa kortare än fem kilometer. Nog borde vi kunna bättre när det kommer till att bygga ut och anpassa för cykling. Väglagen är en hämsko som i praktiken innebär att många viktiga infrastrukturinvesteringar i gång- och cykelvägar försvåras. Väglagen är helt enkel omodern. Cykelvägar kan inte vara underordnade bilvägar som de är i dag.

Till exempel kan den nationella planen eller länsplanerna inte finansiera bygget eller driften av en gång- och cykelväg som går genom en skog eller längs en järnväg där det inte finns en allmän väg.

Vi måste också väga in markägarperspektivet och utveckla vår väglag.

Varför inte göra en inventering av alla de arbetsvägar som löper parallellt med vägar och järnvägar? De skulle kunna klassas och nyttjas som cykelvägar. Lämpligen bör regeringen ge Trafikverket detta i uppdrag.

Det är viktigt att bygga fler lokala och regionala cykelbanor, sammanhängande cykelvägnät och så kallade cykelmotorvägar. Det är också viktigt att minska barriäreffekterna från korsande spår och vägar för att öka framkomligheten med cykel.

Anläggandet av cykelstråk försvåras av skilda ambitioner i kommunerna, otillräckliga resurser och ett delat ansvar mellan kommunerna och Trafikverket.

Staten har dessutom på senare tid dragit tillbaka finansiering av viktiga cykelstråk.

Den nationella politiken måste se till att Trafikverket får tydliga uppdrag att anlägga cykelvägar längs både nationella vägar och länsvägar och att se över hur breddade låghastighetsvägar med cykelfil kan bli ett instrument att få ned kostnader. Trafikverket måste verkligen få ned sina kostnader. Därför behöver Trafikverkets regler och normer för cykelinfrastruktur genast ses över.

Herr ålderspresident! I städerna brottas vi med hur vi kan underlätta för elassisterade fordon, som elsparkcyklar, och samtidigt undvika den oordning som råder med att dessa slängs över trottoarer. En ny lag har kommit, men frågan är om ett framtida förbud är rätt väg. Nej, verkligen inte.

Centerpartiet är ett teknikoptimistiskt parti som bejakar utveckling. Vi välkomnar nya fordon och nya mobilitetslösningar. Kommunerna behöver ta ett samlat grepp om sin stadsmiljö.

Ett viktigt instrument för att ge kommunerna större rådighet är upphandlingar, och vi tror att man måste se över hur kommunerna kan ges större möjlighet att genom upphandlingsverktyget reglera och ställa krav på vilka elsparkcykeloperatörer med så kallade friflytande flottor som bör få vara verksamma i en kommun.

Vidare vill Centerpartiet att den begränsning av motoreffekten på 250 watt som gäller för cyklar utan tramp- eller vevanordning tas bort. Det är något som Transportstyrelsen föreslagit i en utredning om behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon. Sverige är i princip ensamt i EU om att ha en sådan begränsning. Men jag tror att frågan tyvärr ligger och samlar damm på departementet i stället för att lösas.

Slutligen: Vi måste öka möjligheten att ta med cykel på tåg och buss. Centerpartiet anser därför att regeringen skyndsamt måste utreda hur det ska bli enklare att ta med sig cyklar på tågen inom ramen för den nationella kollektiv- och fjärrtågstrafiken. Se på Danmark! Låt oss se på våra grannar och inspireras.

Intermodalitet, olika fordon och transportsätt i kombination är framtiden. Låt oss utveckla det.

Regeringen! Det är tid att utreda frågan, nu.

(Applåder)

Herr ålderspresident! Det positiva med att medborgarna cyklar kan inte nog många gånger lyftas fram. Det finns inget transportsätt som är så resurssnålt, yteffektivt och positivt för användarna som cykling. Ändå sätts cyklingen allt som oftast på undantag i planering, resurstilldelning och regelverkens utformning. Det finns alltid något annat som ges förtur, inte minst på nationell nivå.

I våra svenska kommuner däremot sker i dag en pånyttfödelse på cykelområdet. Cykelbanor byggs, cykelgarage färdigställs på centrala platser, företag ordnar lämpliga utrymmen för dusch och ombyte, bostadshus får mobilitetsutrymmen, förmånscyklar blir vanligare och cyklingen ökar kraftigt - på vissa ställen så mycket att infrastruktur inte längre räcker till. Det finns tydliga mål om cyklingens andel i det lokala transportsystemet, och cykelns roll är integrerad på lokal nivå i planeringen.

På den internationella arenan har städer, inte minst under coronan, vikt enorma utrymmen för cykelns framkomlighet och med smarta, enkla lösningar omvandlat vägnät till cykelnät. Vi har sett hur man på nationell nivå i ett stort antal länder föredömligt verkat så att cykeln binder ihop orter och ändrar sättet man förflyttar sig. Det finns en utveckling som är otroligt positiv ur resursperspektiv, folkhälsoperspektiv och miljö- och klimatperspektiv.

På nationell nivå i Sverige behandlas cykeln styvmoderligt. Trafikverket har huvudansvaret för Sveriges transporter men fokuserar på annat. Det möjliga vägnätet för cykling krymper drastiskt, och tillskotten är försumbara. Transportstyrelsen, som sätter regelverken på myndighetsnivå, vill inte ändra reglerna till cykelns fördel. Det blir hela tiden halvmesyrer som ställer till det för kommunerna när de vill ge cykling en mer central roll. Varför?

Det finns inga nationella mål när det kommer till cykling. Det finns generella målsättningar om ökad cykling, men inga mål. Vi vet så väl att när det saknas mål förlorar vi drivkraften hos våra institutioner och myndigheter. Vi behöver konkreta, nationella mål för hur cykeltrafiken ska öka. Då kan vi få lite fart på Myndighetssverige och deras prioriteringar och bedömningar. Men vi har inga mål.

Statens väg- och transportforskningsinstitut och deras cykelcentrum fick 2021 i uppdrag av den miljöpartistiska och socialdemokratiska regeringen att ta fram ett förslag på nationella mål för ökad cykling. Förslaget presenterades förra våren, 2022. Målet är att cyklingen i hela Sverige ska öka så att tillgängligheten förbättras, folkhälsan stärks och klimat- och miljöpåverkan minskar.

Ett etappmål har föreslagits om andelen 20 procent till 2030 och 26 procent till 2035 utan att andelen gång- och kollektivtrafik minskar, vilket är centralt i de här sammanhangen. För kortare resor, under 10 kilometer, föreslås att andelen ska öka till 30 procent till 2030 och till 45 procent till 2035 på nationell nivå. Det här är vad som behövs: tydliga, mätbara mål som styr myndigheternas arbete. Utan mål kommer vi ingenvart. Regeringen behöver helt enkelt lägga fram förslagen om mål för cykling.

När det kommer till tillgången till cykelbanor runt om i landet utanför kommunernas direkta ansvar saknas reella satsningar, liksom vettig infrastruktur. I den nationella infrastrukturplanen har cykelvägnätet en ofta perifer och nedtonad roll. Här behövs större satsningar.

Vi kan konstatera att om man vill cykla utanför mindre orter och städer hamnar man för det mesta i trafiksituationer som är helt oacceptabla. Inget utrymme för cyklister ges, och en prioritering av motorfordon sker konstant. Går det att cykla är utrymmet skrämmande litet och allt som oftast kommer skyddsräcken upp som klipper det sista utrymmet för en cyklist. Blir det två-plus-ett-väg är det som förgjort, och i två-plus-ett-vägarnas kölvatten förlorar man oftast alternativa vägar. I praktiken byggs cykelmöjligheten bort. Det här leder till en negativ spiral där de som vill och kan cykla avstår. Det är helt på tvärs mot målen för en hållbar utveckling och en minskning av transportsektorns klimatutsläpp.

Vi behöver ett nationellt stomnät för cykling. I dag saknas viktiga länkar som binder ihop städer, tätorter och orter. Det här måste ske i samverkan mellan kommuner, regioner och Trafikverket. Trafikverket måste vara en drivande kraft och upplevas som den som vill cykeln väl. Då kommer det att hända saker.

Vi behöver inte bara bygga upp ett nationellt stomnät - vi behöver också införa det som kallas servicenära cykelinfrastruktur på landsbygden. Servicenära cykelinfrastruktur är trygga och säkra cykelvägar i anslutning till platser med skolor, affärer och annan samhällsservice. Det handlar om att bygga separata cykelbanor i anslutning till lokal service, eller - i väntan på ny infrastruktur - om att skapa zoner där det införs respektavstånd mellan motorfordon och cykel. Det innebär att om det kommer en bil måste den ha 1 ½ meter till cykeln när den passerar.

Tanken är att det inom en radie av 1 mil från ett samhälle eller en samhällsservice skapas en fungerande cykelinfrastruktur som möjliggör säker och trygg vardagscykling. Därmed skulle landsbygden stärkas och lokalsamhället göras mer flexibelt och motståndskraftigt samtidigt som cyklingen skulle främjas lokalt i hela landet. Behovet finns framför allt inom det vägnät som i dag klassas som riksvägar eller primära länsvägar. I det mer finmaskiga vägnätet där trafikvolymerna är små kan man möjligtvis se över hastigheterna om det behövs, annars är behovet inte så stort där. Men den grundläggande principen bör vara separerade cykelvägar.

För att vi ska kunna få till en ändamålsenlig cykelinfrastruktur behöver vi ändra väglagen. Väglagen innebär att cykelvägar på landsbygden och utanför tätorter i princip alltid måste läggas intill den allmänna vägen för motortrafik. Genom väglagens definition av väg och kraven på funktionellt samband mellan väg och cykelväg försvåras möjligheten att få till smarta, gena och logiska cykelstråk.

För att få till möjligheten att bygga funktionella cykelvägar behöver väglagens begrepp "allmän samfärdsel" ändras så att cykelvägar inbegrips och begreppet "funktionellt samband" omdefinieras. Trafikverket har i en rapport konstaterat att deras samlade bedömning är att framkomligheten i cykelprojekten ofta upplevs hindras av svårigheter att få åtkomst till mark.

Trafikverket menar samtidigt att problemen i många fall skulle kunna lösas genom att kommunerna tar fram detaljplaner. Men det är ett märkligt sätt att göra det på, för att förvänta sig att kommuner i alla dessa sammanhang ska ta fram detaljplaner och använda de processerna för att säkerställa markåtkomst för cykling är enligt mig helt orimligt. Det är mycket långa, utdragna och komplicerade processer som sätter käppar i hjulet för arbetet med att skapa bra cykelinfrastruktur. Rimligen bör cykelvägar ges samma status som bilvägar i planeringsammanhang.

Jag konstaterar att lagstiftningens problem har utretts ett antal gånger, och ännu finns inget som tyder på att ändringar är på gång samtidigt som projekt som är efterfrågade ligger för fäfot, det vill säga inte byggs. Det ställer till det för möjligheterna att säkerställa funktionell, säker och trygg cykelinfrastruktur i hela landet. Därför bör regeringen skyndsamt återkomma med en uppdaterad lagstiftning inom det här området som säkerställer en markåtkomst för cykelvägar som är likvärdig den som gäller för vägar avsedda för motorfordon.

Herr ålderspresident! Cyklingen är inte bara bra för folkhälsan, miljön, klimatet och tillgängligheten - den är också bra för plånboken. I en tid av ekonomisk turbulens, dyrare mat, dyrare bostäder och sänkta reallöner och då människor har svårare att få ekonomin att gå ihop är cykeln ett effektivt och resurssnålt transportmedel som i sin framdrift är gratis. Det ska vi inte glömma bort i dessa tider. Cykeln passar perfekt nu och är ett transportslag som kan hjälpa till när vi ska förflytta oss.

Herr ålderspresident! Jag yrkar avslutningsvis bifall till reservation 2 om mål för cykling, reservation 6 om infrastruktur för cykling och reservation 9 som behandlar frågan om trafikregler för cykling.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 4 maj.)