Arbetsplenum - Sjöfartsfrågor - 2022-04-20

Herr talman! Dagens debatt handlar om sjöfart, eller närmare bestämt om alla de sjöfartsmotioner som lämnats in under allmänna motionstiden i riksdagen under hösten förra året. Motionerna avhandlar allt från till exempel de allmänna villkoren för svensk sjöfart till elektrifiering av sjöfarten och arbetet med att minska dess miljöpåverkan.

Herr talman! Sjöfarten är oerhört viktig för svensk handel och för Sveriges godsförsörjning. Hela 90 procent av all svensk import och export nyttjar sjöfarten någon gång under resans lopp. Svensk sjöfart sysselsätter 10 000 personer ombord på fartygen och över 100 000 personer inom hela näringen.

Sjöfartsfrågor

Avbrott inom sjöfarten får snabbt konsekvenser i alla länder, då sjöfarten till sin karaktär är internationell. Många av oss minns när det stora containerfartyget Ever Given, med över 18 000 containrar, i slutet av mars förra året gick på grund i den viktiga Suezkanalen och blockerade trafiken under cirka en vecka. Den grundstötningen gav snabbt negativa effekter på industrier, näringsliv och samhälle ända upp till oss här i Norden. Detta visar tydligt hur viktig sjöfarten är för oss i Sverige och för alla i övriga världen.

En fungerande och konkurrenskraftig svensk sjöfart är grundläggande för att Sverige, som är ett avlångt land med lång kustlinje och som är beroende av export och import, ska kunna fungera.

Herr talman! När man talar om sjöfart är det många som endast ser stora passagerarfartyg och godsfärjor för sitt inre. Sanningen är dock att svensk sjöfart är så mycket mer. Ett fartyg är ingenting utan en fungerande hamn. En hamn är helt beroende av infrastruktur till och från hamnen för att kunna sända sina varor vidare in till eller ut från Sverige. Fartyg kan inte fungera utan kunniga och engagerade besättningar som får arbetet och säkerheten att fungera till sjöss. Allt hänger ihop för att Sverige ska ha en bra, konkurrenskraftig och effektiv sjöfart.

Tittar man på avgifter och skatter ser man dock att Sverige har en bit kvar för att nå detta. Sverige är ett av få länder som har lotsavgifter och farledsavgifter, det vill säga avgifter för att navigera fartyg i svenska vatten, avgifter för att fartyg ska få lägga till i hamnar, avgifter för isbrytning med mera. Under de senaste åren har dessa avgifter höjts årligen, vilket har varit till stort men för sjöfarten - dess konkurrenskraft minskar då.

Anledningen till höjningarna har varit att avgifterna finansierar Sjöfartsverkets ekonomi. Verket är ett av tre kvarvarande affärsverk och finansieras till största delen av avgifter. Under en tid då verkets ekonomi har varit ytterst svårhanterad har avgifterna höjts kontinuerligt. Det blir ett moment 22 när ett affärsverk som är beroende av fungerande handelssjöfart för sin verksamhet nödgas höja avgifterna till den grad att kostnaden blir så pass hög att trafiken inom handelssjöfarten minskar.

Detta ledde till att majoriteten i utskottet i maj 2020 lämnade ett tillkännagivande till regeringen om att utreda Sjöfartsverkets finansierings- och organisationsmodell. Nästan två år senare - i år - agerande regeringen genom att ge Statskontoret i uppdrag att utreda förutsättningarna för Sjöfartsverket i enlighet med tillkännagivandet. Jag hade önskat att regeringen hade agerat något tidigare i denna fråga, då detta har drabbat sjöfarten under ett par år då avgifterna höjts.

Till regeringens försvar ska dock sägas att den har tillskjutit Sjöfartsverket en förstärkning på 300 miljoner för 2022, 2023 och 2024, vilket är positivt. Samtidigt undantog man Sjöfartsverket från krav på räntabilitet och soliditet under perioden 2021-2024 eftersom i synnerhet soliditeten inom verket var väldigt låg. Detta är förvisso bra, men det skapar också risker. Jag hoppas att regeringen tydligt följer utvecklingen för Sjöfartsverkets ekonomi.

Jag väljer dock att se positivt på dessa anslag, då Sjöfartsverket har meddelat att man från och med den 1 januari 2023 - hör och häpna - ämnar bryta utvecklingen med höjda farledsavgifter och i stället sänka desamma. Huruvida detta även gäller lotsavgifterna är ännu oklart.

Jokern i denna sifferexercis, herr talman, är dock att Sjöfartsverket står inför nödvändigheten att införskaffa tre nya isbrytare till en total kostnad på 4 ½-5 miljarder kronor. Denna utgift kan omöjligen tas via verkets egen budget, och oklarheten över finansieringen gör att leveransen av nya isbrytare riskerar att försenas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Regeringen har inte givit något klart besked om hur denna finansiering ska lösas. Jag hoppas att vi kanske kan få något ställningstagande om detta här i debatten. Jag upprepar: Det vore omöjligt att finansiera detta genom Sjöfartsverkets vanliga budget utan att öka avgiftsintaget på den övriga sjöfarten till oanade höjder. Vad vill regeringen?

Herr talman! Som jag tidigare nämnt spelar hamnarna också en synnerligen viktig roll. De flesta av Sveriges drygt 50 hamnar ägs i dag av kommuner eller regioner. Dessa nödgas investera i sina hamnar för att tillgodose landet Sveriges behov av handel. Hemma i Skåne, som jag kommer ifrån, har såväl Trelleborgs hamn som Ystads hamn lagt över 1 miljard vardera på nya moderna hamnlägen i syfte att säkerställa fortsatt godstrafik. Miljarder av kommunernas egna pengar läggs på investeringar som till största delen gynnar landet Sverige och kanske inte just den kommun som hamnen ligger i.

Likväl jagar regeringen hamnarna och kräver att de ska sänka de kostnader som de har i samband med färjetrafiken. Jag vågar säga att hamnarna, som agerar på en konkurrensutsatt marknad, är väldigt kostnadsmedvetna och redan pressar de kostnader de kan pressa. Ett för högt kostnadsläge skulle faktiskt medföra att rederier finner andra hamnar som kan ta emot deras gods på billigare vis.

Jag anser att staten i stället bör ta sitt ansvar för att underlätta för infrastruktur och säkra godsflödena till våra större hamnar. Redan i dag har Sverige fem så kallade corehamnar som är särskilt utpekade som viktiga hamnar för Sverige. Det är Trelleborg, Malmö, Göteborg, Stockholms hamnar och Luleå hamn. Därtill kommer större hamnar som ingår i EU:s transportkorridorer, till exempel Ystad, Helsingborg, Karlskrona, Gävle med flera.

Trafikverket bör ges i uppgift att planera, prioritera och säkerställa nödvändig infrastruktur till och från hamnarna för effektiva godsflöden. Tyvärr prioriterar varken regeringen eller Trafikverket detta, vilket försämrar för svensk sjöfart. Hjälp i stället viktiga hamnstäder som Trelleborg och Ystad med att bygga ringleder och vägar för bättre godsflöden! Hjälp Göteborgs och Malmö hamn med bättre järnväg, så att de kan öka vår tillväxt! Det är orimligt att kommunerna och deras invånare, och inte regeringen eller staten, är de som ska ta ansvar för Sveriges godsflöden.

Ett tips är faktiskt att titta i den nationella godstransportstrategin, som har många goda förslag. Men det hjälper föga om regeringen sitter på händerna i sjöfartsfrågorna och undviker att agera. Vi inom Moderaterna vill se en aktiv regering som tar tag i sjöfartsfrågorna och som tar bort konkurrensnackdelar från svensk sjöfart. Gör en översyn av sjötrafikens alla olika avgifter och skatter i syfte att möjliggöra bättre sjöfart i en internationell konkurrens! Säkerställ att hamnarna har erforderlig infrastruktur till och från hamnarna! Det vinner alla på.

Herr talman! Slutligen skulle jag vilja säga några ord om inlandssjöfarten, eller rättare sagt om den EU-klassade pråmtrafiken och möjligheten att transportera gods genom kanaler och älvar, över våra större sjöar och i våra storstadsregioner.

Trots att regeringen har tillsatt en nationell samordnare, som dessutom avgivit en hel del bra förslag som inarbetats i den nationella godstransportstrategin, har regelverket för denna trafik förändrats föga. Den EU-klassade pråmtrafiken regleras av EU-regelverk, till skillnad mot den havsgående sjöfarten, som regleras via FN-organet IMO:s, International Maritime Organizations, stora regelverk.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Att jämställa havsgående sjöfart med pråmtrafik blir att jämföra äpplen och päron. Inför EU-regelverket som styr pråmtrafiken även i Sverige! Då finns det i alla fall regelmässiga förutsättningar att använda pråmar i stället för landtransporter längs vissa stråk i Sverige. Det skulle avlasta våra vägar oerhört mycket om vi kunde flytta gods från vägar till pråmar.

Detta är också i enlighet med ett tillkännagivande som riktades till regeringen i maj 2019. Problematiken med att regeringen inte tar något initiativ i den här frågan kvarstår dock. Man tillser inte att erforderlig lagstiftning finns på plats efter samråd med Trafikverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket.

Herr talman! Svensk sjöfart är synnerligen viktig för svensk handel och för svensk livsmedels- och godsförsörjning. Då sjöfarten är oerhört internationell och rörlig gäller att Sverige kan erbjuda goda konkurrensmöjligheter, så att fler fartyg både trafikerar Sverige och även flaggar in sina skepp under svensk flagg. När andra länder anpassar sin lagstiftning för att möjliggöra detta måste Sverige vara på tårna och följa med. Vi kan inte blunda för förändringarna, ha högre avgifter än andra och ställa högre krav på rederierna än vad andra länder gör.

Sverige behöver en aktiv politik som genomför nödvändiga förändringar och förbättrar svensk sjöfart. Om vi förblir passiva kommer vi att bli akterseglade och riskera att förlora en hel näring. Underlagen till förbättringar finns till stor del, men frågan blir vem som vågar styra skutan i rätt riktning. Än så länge har regeringen varit passiv. Jag hoppas på en förändring.

Herr talman! Jag står självfallet bakom alla de reservationer som vi inom Moderaterna lämnat i betänkandet, men för att bespara kammarens ledamöter alltför långa voteringar yrkar jag endast bifall till vår reservation nummer 2.

Herr talman! Jag yrkar bifall till reservation 23. Men självklart står vi bakom alla våra reservationer.

Jag ska börja mitt anförande med en fråga, herr talman. Vill Socialdemokraterna ha sjöfart? Är svaret ja kommer nästa fråga: Vill Socialdemokraterna ha svensk sjöfart? Är svaret ja på den också undrar vi sverigedemokrater: Var är satsningarna på sjöfarten?

År 1996 antog riksdagen ett näringspolitiskt mål. Staten skulle på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter till konkurrenskraft. Vad har hänt sedan dess? Inte mycket.

År 2014 gavs möjlighet för Sverige att bedriva sjöfart på skyddade vatten som Göta älv till Vänern, Mälaren ut till Södertälje sluss samt kustnära skyddade vatten. Detta innebar att man fick möjligheter att via regellättnader starta EU-klassad pråmtrafik.

Pråmar kan te sig olika. Det finns allt från byggpråmar till pråmar som kör som egna fartyg. Det vi pratar om är pråmar som kör för egen motor. Ett genomsnittligt pråmfartyg har en lastkapacitet motsvarande ungefär 100 normalstora lastbilar. Pråmarna är byggda för att kunna manövreras i trånga utrymmen och är anpassade för inrikestransporter. De passar mycket bra i citymiljö för att transportera allt från byggmaterial till containrar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Med tanke på de möjligheter pråmtrafiken har kan man undra var alla fartyg är. Trafikutskottet har varit och tittat på ett fartyg, Leander. Det fungerade utmärkt. Problemet, herr talman, är kostnader och regelverk. Som jag sa tidigare gavs Sverige möjligheten att bedriva trafik i enlighet med EU-regelverk på inre vattenvägar. Men vad gör då regeringen? Jo, de stiftar regler som är anpassade efter IMO-regelverk för fartyg som är anpassade att gå till havs med höga vågor.

Det har gjorts försök att få igång pråmtrafik. År 2021 firades det med pompa och ståt när Sveriges första containerpendel på inre vattenvägar invigdes, det 110 meter långa fartyget Emelie Deymann från Tyskland med en kapacitet på 208 TEU, vilket motsvarar ungefär 200 lastbilar. Pråmen skulle köra mellan Norviks hamn och Västerås hamn. Syftet var att flytta gods i huvudsak från väg till sjöfart för att kunna avlasta det tungt belastade vägnätet i regionen och samtidigt minska koldioxidutsläppen. Resan skulle ta 15 timmar, och pendeln skulle starta med två avgångar i veckan.

Det blev bara en resa. Sedan fick fartyget åka tillbaka till Tyskland. Förutsättningarna är sämre i Sverige än på kontinenten med tanke på farledsavgifterna och att pråmarna behöver ha lots innan fartygets befälhavare kan ansöka om ledanknuten lotsdispens.

Sverige ser fartyg för inre vattenvägar och IMO-fartyg som samma sak. Men på kontinenten har man underlättat för den här typen av fartyg på ett helt annat sätt, något vi i Sverige också hade kunnat göra för att få till en överflyttning från väg till sjöfart. Varför är inte detta gjort? Sedan 2014 har vi haft denna möjlighet.

Herr talman! Sverige har varit en stor sjöfartsnation. Vi hade en blomstrande varvsindustri och en stor svenskflaggad flotta. Jag sprang på en artikel från 2013 från P4 Väst där man konstaterade att allt fler rederier flyttade utomlands och att det 2013 bara fanns 103 svenskflaggade fartyg kvar. Bara fem år tidigare hade det funnits runt 250 svenskflaggade fartyg.

Mellan 2001 och 2016 minskade den tidigare starka handelsflottan drastiskt, från 254 fartyg ned till skrämmande 89 fartyg. Men 2017 vände det, och fler fartyg flaggade in till Sverige. År 2019 fick Sverige se sitt 100:e fartyg under svensk flagg.

Varför ökade då inflaggningen? Jo, de senaste åren hade regering och riksdag, de fackliga parterna och den svenska rederinäringen genomfört en rad åtgärder, exempelvis införandet av tonnageskatt, regelförenklingar, inspektionsdelegering och moderniserade kollektivavtal.

Herr talman! Sveriges Redareförening skrev 2014 att vi kunde nå 400 svenskflaggade fartyg 2020 om politiken hängde med. 400 fartyg hade inneburit 43 000 anställda i land och till sjöss jämfört med dagens ungefär 25 000 och 31 miljarder i bidrag till bnp jämfört med dagens 18 miljarder. Med 400 svenskflaggade fartyg, jämfört med dagens ungefär 100, hade vi kunnat ha 1 000 svenskkontrollerade fartyg, vilket är dubbelt så många fartyg som i dag. Men politiken hängde inte med, så nu 2022 är det fortsatt bara 100 svenskflaggade fartyg.

Herr talman! Det är inte dyrt att göra de förändringar som ger oss svenskflaggade fartyg. Det är inte kostsamt att göra regelförändringar som möjliggör till exempel pråmtrafik. Tvärtom stärker det på sikt svensk ekonomi och minskar arbetslösheten. Om regeringen på riktigt hade velat flytta gods från väg till sjöfart hade godset redan varit där.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Innan jag slutar, herr talman, vill jag passa på att ge tips på förändringar som kan ge sjöfarten ett lyft. Förändra stämpelskatten till en stämpelavgift! Ge möjlighet att utnyttja hela utrymmet som EU har för tonnageskatten! Tillåt specialsjöfarten och passagerartrafiken att ingå i tonnageskatten! Återställ nettomodellen, som försämrades när man införde tonnageskatten! Se över farledsavgifterna! Se över lotsavgifterna! Det hade räckt långt, herr talman.

(Applåder)

Herr talman! Alla har en relation till sjöfart. Många har gjort resor med fartyg mellan länder eller beställt varor som skickats med båt till Sverige från ett annat land. Hela 90 procent av Sveriges import och export går sjövägen.

För att öka sjöfartens andelar och för att fler ska välja att nyttja sjöfarten har Centerpartiet följande förslag: Centerpartiet vill att Sverige tar fram en grön kustfartsstrategi som lyfter fram både den svenska maritima strategin och den nationella godshandlingsplanen.

Ett gott exempel är Norge, som nyligen antog en grön kuststrategi som syftar till att minska koldioxidutsläppen, skapa gröna arbetsplatser och stimulera grön teknikutveckling. I den norska strategin ingår aktörer inom rederinäring, kommuner och nationella myndigheter samt transportköpare. Strategin har också en budget som man kan söka medel från för gröna investeringar.

Centerpartiet anser att Norges angreppssätt i denna plan, det vill säga att samla relevanta aktörer och ta ett helhetsgrepp om en grön utveckling av branschen, är värt att eftersträva även från svenskt håll.

I och med de oroligheter som just nu råder i vår omvärld menar Centerpartiet att denna typ av samverkan med en kustfartsstrategi är ännu mer angelägen än tidigare.

Centerpartiet föreslår vidare att möjligheterna till en stärkt konkurrenskraft och en mer effektiv och bättre analyserad miljöstyrning inom sjöfarten måste ses över. Detta inkluderar också intermodala transportlösningar som stimulerar ett transportslagsövergripande godsflöde och överflyttning av gods till sjöfarten.

Som alla vet: Alla transportslag behövs tillsammans.

Herr talman! Centerpartiet vill se mer godstrafik på sjön. Att nyttja sjöfarten mer än i dag är en viktig del för att transportsektorn ska nå klimatmålen. Sjöfarten är bra, för där finns ledig kapacitet att ta emot mer gods. Men för att kunna uppfylla detta behöver konkurrensvillkoren mellan trafikslagen utjämnas mer.

I dag finansieras Sjöfartsverkets verksamhet genom farleds- och lotsavgifter medan järnväg och väg hanteras av Trafikverket, som är anslagsfinansierat. Uppdelningen mellan trafikslagen på olika myndigheter med olika grundfinansiering och effekterna detta får på bland annat konkurrensvillkoren mellan trafikslagen måste ses över. Detta görs nu i och med att Sjöfartsverkets organisering ses över, vilket är glädjande.

Lotsverksamheten är viktig att se över vad gäller hur den kan förenklas och hur kostnaden för den kan minskas. Sverige fick den 1 juni 2021 igång sin första godspendel mellan Stockholm Norvik och Mälarhamnar i en så kallad tidtabellsbunden trafik.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Transportstyrelsen har i sitt nya förslag till lotsföreskrifter visat att lotspliktsreglerna blir ännu strängare för just Mälaren. Det som blir problematiskt här är att regeringen i den nationella godsstrategin indikerat att Sverige ska erbjuda det bästa regelverket för sjöfart i Europa och att åtgärder för att underlätta tillämpningen av de nya regelverken ska prioriteras.

Vidare pekar regeringen på att man ska se över hur ett mer riskbaserat lotspliktsregelverk kan utformas för att skapa ett modernt och enhetligt regelverk och vilka tekniska och administrativa förutsättningar som finns för att effektivisera lotsverksamheten.

Mot denna bakgrund anser Centerpartiet att godspendlar på Mälaren och andra vattenvägar bör regleras genom ett mer funktionsbaserat lotskrav för att harmoniera med kraven som finns på andra håll i Europa.

Herr talman! Nya isbrytare är en fråga som har diskuterats mycket under denna mandatperiod. Den isbrytarflotta vi har i dag behöver bytas ut. Isbrytarna är viktiga för att säkerställa tillgång till hamnar och därmed tillförlitliga transporter för näringslivet.

Stationsorterna har varit föremål för diskussion under årens lopp, men vi anser att detta bör avgöras av behovet för näringslivet och då särskilt basindustrin i norr där exporten är helt beroende av isfria rännor.

Svenska isbrytare, som under stor del av året inte är i bruk, borde i större utsträckning kunna användas i sjösäkerhetsarbete och till flyttning av farleder och trafikseparering i farlederna.

Designfasen för nya isbrytare börjar bli klar, och vi har kunnat ta del av hur de nya isbrytarna är tänkta att se ut. Det som dock återstår är finansieringsfrågan, som är av väldigt stor vikt. Här vill Centerpartiet att regeringen snarast meddelar hur man tänker sig finansieringen av denna stora och viktiga investering. Vi vill dock inte se höjda farledsavgifter eftersom det kommer att drabba industrin.

Herr talman! I Sverige finns ett hundratal hamnar, och av dessa är omkring 50 stycken utpekade som allmänna hamnar enligt Sjöfartsverkets författningssamling. Svenska hamnar ägs till övervägande del av kommuner och är jämfört med andra länder mer autonoma och självstyrande. Beslut om etablering och investering i hamnar fattas av hamnens ägare, ofta en kommun eller ett lokalt företag. Kommunerna eller det kommunala bolaget står normalt för finansiering av hamninfrastruktur genom egna medel eller genom lån.

Centerpartiet tycker att det är bra att hamnarna drivs utifrån kommersiella förutsättningar eftersom våra hamnar utvecklas bäst med konkurrensneutralitet och med marknaden som bas.

Centerpartiet anser samtidigt att det ur ett nationellt perspektiv vore bra om staten i större utsträckning kunde se den svenska hamnverksamheten som en integrerad del av transportinfrastrukturen. Centerpartiet vill understryka att hamnarna är viktiga nav för såväl gods som passagerare och att hamnarnas lokala och regionala verksamhet därför i hög utsträckning är en nationell angelägenhet.

Centerpartiet vill därför se fler samordnade insatser när hamnar vill göra investeringar så att också infrastrukturen till och från hamnarna utvecklas. Varor, gods och människor ska ju inte avsluta sin resa i hamnen utan ska vidare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Centerpartiet förespråkar därför att hamnverksamheten i kraft av sin strategiska betydelse i större utsträckning ska ingå som en del i det nationella transportsystemet.

Vi vill vidare framhålla att hamnarna är viktiga i den gröna omställningen. För att kunna investera i anläggningar, teknik och infrastruktur som gör det enklare att till exempel serva fartyg med landansluten el och underlätta intermodala lösningar på kaj krävs kapital. Några av de stöd som finns tillgängliga är inte anpassade för hamnar, i synnerhet inte för de små och medelstora.

Som exempel vill Centerpartiet ta upp stadsmiljöavtalen, som hamnarna i dag är helt exkluderade från då avtalen inte fungerar för aktiebolag - även om det i hamnarnas fall är enskilda kommuner som fullt ut äger aktiebolaget. Här vill Centerpartiet därför att regeringen ser över formerna för stadsmiljöavtal så att stödet även kan sökas av hamnar.

Herr talman! En annan fråga, som är av stor vikt i hela landet och framför allt längs våra kuster, rör problemet med dumpade båtar i naturen. Dessa kan skapa långvariga miljöskador om ämnen läcker ut ned i marken och ut i grundvattnet.

I dag finns omkring 100 000 båtar i Sverige som närmar sig sitt bästföredatum eller redan har passerat det. Den största andelen är uttjänta plastbåtar och fritidsbåtar som ofta innehåller giftiga ämnen från en tid när kemikalielagstiftningen inte var lika utvecklad.

Jag besökte Vaxholms kommun i Stockholms län tillsammans med Kustbevakningen och kommunstyrelsens centerpartistiska ordförande Malin Forsbrand för att själv se problemet med dessa båtar. Vaxholm är dock inte unikt, utan detta är ett problem i hela landet och längs våra kuster. Detta kan jämföras med problemet med dumpning av skrotbilar.

Här kan konstateras att det saknas ekonomiska incitament, så risken är stor att båtägarna inte kommer att ge sig till känna. Det finns således behov av att se över lagstiftningen för att kunna förenkla hanteringen av skrotbåtar och vrak.

Centerpartiet efterfrågar därför en översyn av möjligheten att införa ett obligatoriskt ägarregister för båtar eller en tvingande ansvarsförsäkring.

Herr talman! Avslutningsvis: Sjöfarten är fantastisk och ett viktigt transportslag för hela landet. Med detta yrkar jag bifall till Centerpartiets reservation, nummer 3.

(Applåder)

Herr talman! Vänsterpartiet står alltid bakom alla sina motioner och reservationer, men i dag yrkar jag bifall till reservation 47, som handlar om anställningsvillkor och arbetsmiljö till sjöss.

Herr talman! Sjöfarten är en mycket viktig men underutnyttjad del av vår infrastruktur trots att den är betydligt energisnålare och klimatsmartare än vägtrafiken och skulle kunna avlasta landinfrastrukturen då det finns stor outnyttjad kapacitet i både farleder och hamnar. Det behövs åtgärder för att främja överflytt från väg till sjöfart.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Bland annat vill Vänsterpartiet att regeringen kommer med förslag för att ytterligare förbättra ekobonussystemet och att man utreder vilka styrmedel som behövs för att minska trösklarna för nya transportupplägg för inlands- och kustsjöfarten.

Herr talman! Vi i Vänsterpartiet vill som sagt se incitament för överflytt av godstransporter från väg till sjö. Men för att det ska ge avsedd klimat- och miljöeffekt får vi självklart inte glömma att sjöfarten också påverkar klimat och miljö i väldigt stor utsträckning. Den måste ställa om, precis som vägtrafiken, annars tappar överflytten en del av sitt syfte.

När det gäller sjöfartens miljöpåverkan saknas utförligt faktaunderlag, och det finns ingen myndighet som har det övergripande ansvaret för att följa upp och utvärdera effekterna av sjöfartens samlade påverkan på havsmiljön och dess ekosystem.

Trots våra begränsade kunskaper om sjöfartens samlade påverkan kan vi konstatera att den är omfattande. Miljömålsberedningen föreslog i sitt betänkande Människan och havet att Trafikanalys ska få till uppgift att följa upp och utvärdera sjöfartens effekter på havsmiljön och dess ekosystem. Vi i Vänsterpartiet ställer oss bakom det förslaget och vill att regeringen snarast ger Trafikanalys detta uppdrag.

Herr talman! Sjöfartens utsläpp av både svavel och kväve är betydande, och utsläppen orsakar hälsoproblem med tusentals förlorade levnadsår enbart i Nordeuropa och mycket stora problem i marina ekosystem. Östersjön är av IMO klassad som ett särskilt känsligt havsområde. Vi anser att det finns starka skäl att stärka miljökraven på de fartyg som trafikerar området.

Till exempel bör regeringen verka för att det blir möjligt att införa bindande regler för kväverening även på äldre fartyg i Östersjön. När det gäller utsläpp av svaveloxid bör Sverige internationellt verka för ett förbud mot open loop-skrubbrar, där svavlet släpps ut rakt ut i vattnet, och att utreda om ett nationellt förbud mot dessa är genomförbart.

De kan - så länge bunkerolja fortfarande används, även om den och alla andra fossila bränslen bör fasas ut fortast möjligt - ersättas med closed loop-anläggningar som samlar in skrubbervattnet för inlämning i hamn för lämplig rening och behandling. Bäst i båda fallen är naturligtvis fossilfria bränslen som inte orsakar dessa utsläpp.

Herr talman! När vi talar om hållbarhet gäller det inte bara klimat och miljö utan självklart även den sociala hållbarheten, inklusive de anställdas arbetsvillkor och arbetsmiljö.

Lagstiftningen om och tillsynen av arbetsmiljön till sjöss är ett lapptäcke av regler och undantag, som dessutom släpar efter den lagstiftning som gäller för arbetsmiljön i land. Det är dags att riksdagen, regeringen och ansvariga myndigheter tar ett helhetsgrepp och ser till att rätten till en god arbetsmiljö gäller på alla svenska arbetsplatser, även de till sjöss.

I alla andra branscher är det Arbetsmiljöverket som är tillsynsmyndighet för arbetsmiljön. Men när det gäller just arbetsplatser till sjöss har tillsynen ålagts Transportstyrelsen. Transportstyrelsen har valt att delegera mycket av sitt tillsynsansvar, även gällande arbetsmiljöfrågor, till så kallade klassningssällskap. Dessutom utförs vissa kontroller via redares egenkontroll där redaren själv bestämmer om den uppfyller vissa krav.

Vänsterpartiet ifrågasätter lämpligheten och opartiskheten i att myndighetstillsyn delegeras till privata aktörer. Vi anser att det som är myndighetsansvar och myndighetsutövning ska utföras av ansvarig myndighet och att regeringen bör ge Transportstyrelsen direktiv om att inte överlåta tillsynsarbete till privata aktörer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Den omfattande särlagstiftning som gäller för arbetsmiljö och arbetsvillkor i sjöfarten, inte minst när det gäller skyddsombud ombord, har en stor negativ påverkan på arbetsmiljöarbetet och innebär en bristande myndighetstillsyn. Vi i Vänsterpartiet anser att regeringen bör göra en ordentlig översyn av särlagstiftningen för arbetsmiljö och anställningsvillkor inom sjöfarten och minimera den.

Sjöfartscabotage är ett ord man inte hör så ofta. Det innebär kommersiella sjötransporter av passagerare och gods mellan hamnar i ett land. Cabotagereglerna i Sverige baseras på lagstiftning från 1724. Det är den äldsta gällande lagstiftningen i Sverige. EU-bestämmelser har öppnat för utländska fartyg flaggade i EES-stater. Men lagstiftningen från 1724 utgår fortfarande från att det enbart är svenskflaggade fartyg som har tillåtelse att utföra cabotage i landet.

För de utländska fartyg som arbetar i svenska vatten gäller flaggstatsprincipen, inte värdstatsprincipen. Det är alltså lagstiftningen i den stat som fartyget är flaggat i som gäller ombord. Detta öppnar för problem inte minst när det gäller sjösäkerhet, arbetsmiljö och anställningsvillkor.

Det betyder nämligen att utländska fartyg inte lyder under svenska lagar och regler och svensk tillsyn även om deras arbete främst utförs i svenska vatten. För många av dessa fartyg gäller inte heller internationella konventioner eftersom de är för små för att dessa konventioner ska gälla ombord.

Situationen och glappet i lagstiftningen kan ge upphov till illojal konkurrens, där redare skaffar sig konkurrensfördelar genom att använda sig av undermåligt tonnage och genom att dumpa villkoren för anställda och kraven på arbetsmiljön, och det även i offentliga upphandlingar. I förlängningen innebär detta även en ökad risk för sjöolyckor och skador på miljön.

Vänsterpartiet anser att det är självklart att utländska fartyg som används i svensk inrikestrafik ska räknas som en del av den svenska sjöfartsmarknaden och att de ska behandlas som om de vore svenska fartyg beträffande tillsyn och regler för sjösäkerhet, anställningsvillkor och arbetsmiljö.

Ingen arbetsgivare ska kunna komma undan sitt ansvar genom att fulflagga sina fartyg och därmed försöka komma undan de regler Sverige har när det gäller trygghet och säkerhet på arbetsplatsen och grundläggande villkor. Det handlar om likvärdiga konkurrensmöjligheter, om sjösäkerheten och om de anställda.

Regeringen bör komma med förslag för en sammanhållen lagstiftning för sjöfartscabotage i svenska vatten i vilken alla fartyg som utför cabotage i Sverige lyder under svenska lagar och regler och svenska myndigheters tillsyn, oavsett flaggstat.

Herr talman! Sjöfarten är en global marknad. Det finns många problem internationellt gällande arbetsmiljö och arbetsvillkor ombord på fartyg. I vissa fall råder slavliknande villkor ombord.

Vi i Vänsterpartiet anser att det är självklart att statligt ägda bolag, affärsverk, verk och myndigheter ska ha ett särskilt ansvar för att deras verksamhet är hållbar när det gäller klimat, miljö och social hållbarhet. Flera statliga bolag använder sig av transporter till sjöss utan att ställa krav på arbetsmiljö och anställningsvillkor ombord på fartygen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Vänsterpartiet anser att alla verksamheter som det offentliga på något sätt styr över, även genom ägande, ska föregå med gott exempel. Regeringen bör därför i sina ägaruppdrag och direktiv till statliga bolag, verk, affärsverk och myndigheter uppdra åt dessa att enbart använda sjöfartstransporter som är certifierade enligt Responsible Shipping Initiative.

Herr talman! Även arbetsplatser till sjöss ska självklart omfattas av de lagar och regler som vi har om arbetsmiljö och arbetsvillkor. Det är dags att det blir verklighet.

Herr talman! En sjöfartsdebatt är en debatt om jobb och förutsättningarna för alla de hundratusentals jobb som är beroende av att vi handlar med andra. En sjöfartsdebatt är en debatt om miljö, eftersom sjöfart är ett effektivt och relativt miljövänligt transportslag.

En sjöfartsdebatt är också en debatt om nationell säkerhet och beredskap, eftersom en stor och diversifierad svensk handelsflotta är en förutsättning för nödvändiga transporter i händelse av kris eller krig. Att vi skapar bra förutsättningar för sjöfarten handlar alltså om så mycket mer än bara själva sjöfarten.

Herr talman! Det finns en bred enighet i politiken om att transporterna till havs ska öka. Men det behövs också en politik som verkligen når detta mål. Det viktigaste vi kan göra för att nå målet om att fler transporter ska ske till havs är att förenkla förutsättningarna för sjöfarten så att den kan konkurrera med andra transportslag på likvärdiga villkor och att svenska redare kan konkurrera med utländska redare på lika villkor.

Då finns det ett antal faktorer som är väldigt viktiga. Till att börja med måste kostnaden för att trafikera svenska vatten vara jämförbar med kostnaderna i vår omvärld. Den negativa utveckling som vi har sett under de senaste åren med kontinuerliga och kraftiga avgiftsökningar för sjöfarten kan inte fortsätta.

Nu har Sjöfartsverket fått ett tillskott på 300 miljoner kronor för åren 2023 och 2024, och dessa pengar kommer att användas för en generell sänkning av avgifterna för samtliga fartyg från och med kommande årsskifte. Därtill kommer också en extra avgiftssänkning för de mest miljövänliga fartygen.

Det här är förstås väldigt välkommet, men samtidigt måste frågan ställas: Vad händer sedan? Hur ska redarna veta att de nya, förbättrade förutsättningarna kommer att gälla också framöver? Det här är viktiga frågor, för det behövs långsiktiga förutsättningar. Att förutsättningar är hållbara över tid är förstås viktigt för alla företag. Men för en näring som sjöfartsnäringen, där investeringarna är mycket stora, blir det än viktigare.

Frågan om långsiktiga förutsättningar är nu under utredning - detta efter att Kristdemokraterna, tillsammans med Moderaterna, Sverigedemokraterna och Vänsterpartiet, under våren 2020 fick majoritet här i kammaren för ett tillkännagivande om att utreda förutsättningarna för att hitta en bättre myndighetsorganisation och finansiering än den nuvarande. Detta skulle innebära en viktig och bra förändring av sjöfartens förutsättningar i Sverige.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Regeringen ser nu äntligen sedan några månader över denna fråga. Man tittar då bland annat på just Sjöfartsverkets avgifter ur ett internationellt perspektiv och på hur avgifternas storlek påverkar sjöfartens konkurrenskraft och det svenska näringslivets konkurrenskraft i stort. I februari nästa år ska uppdraget redovisas.

Det är förstås bra, herr talman, att regeringen nu har tagit tag i att utreda de frågor som riksdagen beslutade om våren 2020. Men samtidigt är det för dåligt att det tar nästan två år från beslut i riksdagens kammare till att regeringen faktiskt startar utredningsarbetet och att det därefter tar ett år till innan det ska redovisas. Vi får hoppas, herr talman, att vi har en annan regering i mitten av februari nästa år, som ser hur viktig sjöfarten är för Sverige och som arbetar mycket snabbare än den nuvarande.

Tack vare tillskottet till Sjöfartsverket på 300 miljoner kan nu farledsavgifterna sänkas under åren 2023 och 2024. Det är bra. Men utan långsiktiga besked blir det bara ett hack i kurvan, och det är inte samma sak som ett trendbrott. Och det vi behöver åstadkomma nu är just ett positivt trendbrott i kostnadsutvecklingen för sjöfarten i Sverige.

Herr talman! Långsiktiga och stabila förutsättningar är grundläggande för många företag. Men för investeringstunga företag som rederier är det extra viktigt. Därför är det väldigt olyckligt när förutsättningar som länge har varit stabila förändras. Detta skedde hösten 2019 när sjöfartsstödet - det som brukar kallas nettomodellen - sänktes. Jag tror att det var ett stort misstag av den dåvarande regeringen att frångå den princip som tidigare gällt, eftersom det skapar stor osäkerhet inför framtiden.

Denna försämring riskerar att leda till att redare ställer sig frågan vilken princip som ska frångås härnäst. Kan det ske fler försämringar? I förlängningen frågar man sig då varför verksamheten ska ligga i Sverige och varför fartygen ska vara svenskflaggade. Om redarna ställer sig dessa frågor är det dåligt för Sverige.

När januaripartierna försämrade sjöfartens förutsättningar genom att frångå nettomodellen behöll vi kristdemokrater hela beloppet i vår budget. Det har vi gjort konsekvent i våra egna budgetförslag sedan dess. Näringslivet måste ha långsiktiga förutsättningar.

Herr talman! Innan jag avslutar tänkte jag bara kort nämna de skatter som har stor påverkan på sjöfartens utveckling i Sverige. Jag vet att detta är viktiga frågor för många av dem som lyssnar på den här debatten. Men formellt sett ligger frågorna utanför detta ärende, och jag kommer att återkomma till dem när skatteutskottets betänkande om företagsbeskattning ska behandlas om några veckor.

Vi kristdemokrater menar att det länge har varit hög tid att utveckla Sveriges tonnageskattesystem och minimera de begränsningar och osäkerhetsfaktorer som finns för rederierna i det nuvarande systemet. I andra länder skruvar man kontinuerligt på systemet för att göra just den egna modellen till den mest attraktiva.

Vi kristdemokrater vill också utreda ett borttagande av stämpelskatten. Att investera i fartyg kräver ett stort kapital, och oftast innebär det att ett lån behövs. Ett lån kräver en säkerhet som garanteras genom ett pantbrev. När ett pantbrev utfärdas tas en särskild stämpelskatt ut. När det handlar om investeringar på hundratals miljoner kronor blir stämpelskatten en betydande summa. Eftersom klimatsmart teknik oftast är dyrare än konventionell teknik innebär det dessutom att skatten på dessa investeringar blir extra stor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Om det är dumt att vi har en skatt på investeringar är det svårt att hitta orden för hur korkat det är att man dessutom får betala mer skatt på en miljövänlig investering. Det fungerar alltså precis tvärtemot hur det borde fungera. Just därför måste ett borttagande av stämpelskatten utredas snarast.

Herr talman! Jag står givetvis bakom alla Kristdemokraternas reservationer, men i dag yrkar jag enbart bifall till reservation 8.

Herr talman! I dag ska vi debattera sjöfartsfrågor.

Jag står bakom alla mina reservationer. Men jag har många reservationer på klimat- och miljöområdet inom sjöfarten och väljer att yrka bifall endast till reservation nummer 5, där vi vill ta bort stämpelskatten på inregistrering av fartyg.

Coronaviruset har under två års tid starkt påverkat den svenska sjöfarten. Restriktionerna har drabbat framför allt passagerartrafiken hårt, medan godstrafiken har klarat det betydligt bättre. Nu börjar passagerarna att återkomma, men än är det långt till de 30 miljoner människor som varje år transporterades med färja från och till Sverige före pandemin.

Nu har i stället kriget i Ukraina och den flyktingvåg som kommer till Sverige visat att passagerarfärjor, som hade stora problem under coronatiden, ställer upp för att föra människor i säkerhet hit till Sverige. Omvärlden förändras fort, och vi ska vara stolta över vår svenska sjöfart.

Herr talman! Kriget i Ukraina pekar också på ett annat faktum: att vi behöver en svensk fartygsflotta.

Vi lever i en global värld. Sverige har stora råvarutillgångar och världsledande företag som exporterar större delen av sin produktion, till exempel trävaror och fordon, till alla världsdelar. Sjöfarten står för 90 procent av våra transporter ut i världen. Detta ger goda inkomster till Sverige och finansierar vår välfärd. Samtidigt har kriget i Ukraina visat att vi också måste stärka den svenska sjöfarten, både med svenska fartyg och med svenska sjömän.

Detta gör att vi liberaler anser att vi måste underlätta för inregistreringen av nya fartyg till Sverige. Ett viktigt verktyg är att ta bort stämpelskatten och ersätta den med en direkt avgift till Sjöfartsverket. Stämpelskatten har också en negativ påverkan på utvecklingen mot klimatvänlig sjöfart eftersom satsningar på grön teknik gör att fartygen blir dyrare, och då får man en högre stämpelskatt. Vi vill därför ersätta stämpelskatten med en ren hanteringsavgift för inregistrering av nya fartyg.

Kriget i Ukraina ger också återverkningar på arbetet i våra hamnar. Vi ska fortsätta att sätta sanktioner mot Ryssland. EU:s enighet har visat på styrka, men vi behöver också göra mer. Länder kan gå före och ta initiativ, vilket skedde när det gällde nedstängningen av luftrummet för flygplan till Ryssland. Vi anser att ryska fartyg inte ska få lasta och lossa inom EU. Därför stod Liberalerna bakom det föreslagna utskottsinitiativet om att svenska hamnar inte ska lossa ryska fartyg. Tyvärr föll det förslaget i utskottet, vilket vi beklagar.

Herr talman! Våra inre vattenvägar är en tillgång som inte utnyttjas tillräckligt, speciellt inte som vi börjar nå kapacitetstaket på våra vägar och järnvägar runt om i landet. Bara 3 procent av våra inrikes transporter går på våra inre vattenvägar, trots våra goda förutsättningar här i Sverige. EU:s regelverk för inre vattenvägar ger oss i Sverige möjlighet att sätta våra egna regler eftersom våra vattenvägar inte passerar ett annat land. Låt oss utnyttja det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Ett exempel är pråmtrafiken, som ger energi- och miljöeffektiva transporter. Transporter med pråmtrafik i våra städer och regioner kan minska antalet tunga lastbilstransporter. Regelverket för de inre vattenvägarna bör därför utredas vad gäller pråmtrafik för att identifiera lagstiftning som hindrar pråmtrafik.

Vi politiker pratar ofta om överflyttning av gods från väg till sjöfart. Men för att lyckas krävs ett ökat fokus på infrastrukturen till våra hamnar, annars blir det ingen överflyttning. Vägar, järnvägar och kollektivtrafik är en förutsättning och måste fungera. Vi vill att regeringen prioriterar detta i den kommande nationella infrastrukturplanen - inte minst sträckan Alingsås-Göteborg, Sveriges värsta kapacitetsbrist, som kan hindra den otroliga utveckling som vi ser i Göteborgs hamn efter att muddringen där blivit klar och man kan ta emot mycket större fartyg. Detta kan även få en stor påverkan på svenskt näringsliv.

Herr talman! Sjöfartsverket är centralt i hur sjöfarten utvecklas. Myndigheten finansieras i huvudsak av farleds- och lotsavgifter från handelssjöfarten, och målet är att långsiktigt ha en ekonomi i balans. Sjöfartsverket har dock en ansträngd ekonomi som förvärrades under pandemiåren, trots tillskott som Liberalerna medverkade till.

En fortsatt ökning av farledsavgifterna för att förbättra ekonomin skulle dock äventyra svensk sjöfarts konkurrenskraft. Liberalerna vill se ett taxesystem där transporteffektivitet och incitament för miljövänligare fartyg ingår och där Sjöfartsverkets långsiktiga ekonomi säkerställs.

En viktig parameter i de diskussionerna är att Sverige måste vara fortsatt konkurrenskraftigt gentemot sina grannländer. Lotsavgifternas påverkan på olika hamnars konkurrenskraft är en annan parameter som måste beaktas.

Herr talman! De svenska isbrytarna är i akut behov av att bytas ut. Isbrytarna har en viktig funktion att hålla svenska hamnar isfria så att företag riskfritt kan planera för att året om föra ut sina produkter via våra hamnar. Det är viktigt att upphandlingen av isbrytare görs ur ett brett perspektiv som tar hänsyn till olika myndighetsbehov, inte minst från försvarssynpunkt, och att man samtidigt samarbetar med Finland. Detta har inte minst blivit tydligt nu genom Rysslands invasion av Ukraina.

Det är tunga investeringsbeslut om isbrytare framöver. Liberalerna anser att isbrytarna bör anslagsfinansieras och därmed inte bli ytterligare en börda på Sjöfartsverkets ansträngda budget.

Herr talman! För att nå Sveriges mål om 70 procents koldioxidreduktion inom transporter till 2030 och fossilfria transporter till 2045 behöver vi öka satsningen på elektrifiering av mindre fartyg och färjor. Dessutom behöver biodrivmedel i möjligaste mån prioriteras till bland annat sjöfart. Vi behöver också satsa på forskning om vätgas och elektrobränslen och deras infrastruktur. Allt för att underlätta branschens övergång till fossilfria transporter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Dessutom bör fartyg ges incitament att använda landström i stället för att ligga med motorer igång i hamn. Ett sätt att styra över mot mer elanvändning i hamn är att införa differentierade hamnavgifter eller att bara låta de fartyg som ansluter till landström få besöka de citynära hamnarna.

De svenska hamnarna bör också ha beredskap för att tillhandahålla fossilfria fartygsbränslen. Det krävs framför allt en samordning av infrastrukturen för fossilfri drift med resten av energisystemet. Olika lösningar kommer att vara optimala på olika håll i landet beroende på vilken produktion av fossilfri energi som finns i närområdet.

Liberalerna tycker att kommissionens förslag att ställa krav på att hamnarna i TEN-T-nätverket ska tillhandahålla olika former av fossilfri energi är bra. Jag anser dock att kravet på att tillhandahålla flytande gas i de stora hamnarna bör preciseras till att gälla fossilfri gas. Sverige bör också vara drivande i att sjöfarten ska finnas med i EU:s system för handel med utsläppsrätter samt att den globala sjöfartsorganisationen, IMO, ska nå sitt mål om 50 procents utsläppsreduktion till 2050.

Avslutningsvis vill jag ta upp en havsmiljöfråga. Tvättade avgaser som förs ned i havet förorenar de marina ekosystemen. Därför vill vi i Liberalerna se att Sverige arbetar för att skrubbrar som leder ned föroreningar i havet ska förbjudas.

Svensk sjöfart har en viktig uppgift att visa vägen till fossilfria sjötransporter globalt. Därför yrkar jag bifall till min reservation nummer 5 om att ta bort stämpelskatten för att underlätta svensk inflaggning.

Herr talman! Vi går mot slutet av den här mandatperioden, och därmed blir också detta troligen den sista debatten där vi diskuterar sjöfartsfrågor i kammaren för den här gången.

Det har varit en utmanande mandatperiod. Under de två föregående åren har vi diskuterat pandemins påverkan på Sverige i sin helhet men också vad den har fått för effekter på sjöfarten. Det har handlat om att trygga varuförsörjningen genom vår import men också om hur vi ska kunna skicka ut det som vi tillverkar som ett litet, exportberoende land.

Vi har även under de senaste åren sett hur människor som arbetar ombord varit särskilt utsatta i pandemin. Segmentet inom sjöfarten som ägnar sig åt passagerartrafik har förstås varit hårt drabbat av folks resmönster och genom de restriktioner som tidigare gällde under pandemin.

Och på tal om den här mandatperioden: Det hann gå någon vecka efter att de sista covidrestriktionerna upphörde till att Ryssland inledde sin rättsvidriga invasion av Ukraina.

Världen är inte sig lik efter den 24 februari. Fruktansvärda bilder har publicerats som visar situationen som råder i Ukraina på grund av Putins krig och den ryska arméns övergrepp. Kriget får effekter även här hemma. Många flyktingar från Ukraina har redan kommit hit. Vi ser hur kriget påverkar handel och de priser som vi som konsumenter betalar. Fackförbund som bland annat organiserar hamnarbetare inom sjöfarten har beslutat om blockad mot ryska fartyg. Sveriges regering samordnar sig med övriga EU-länder i ett kraftfullt svar mot den ryska regimen med flera sanktionspaket. Sverige har egentligen sedan annekteringen av Krim 2014 successivt minskat såväl import från som export till Ryssland.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Det är omöjligt att inte inleda mitt inlägg i årets sjöfartsdebatt med det i vår region allvarligt försämrade säkerhetsläge som påverkar alla delar av samhällskroppen. Men som jag nämnde är detta vår sista debatt gällande sjöfart, och därför är det också värt att nämna en hel del av det som har gjorts för sjöfarten under den här mandatperioden. Här kommer nu några exempel.

Med de breda penseldragens politik kunde regeringen under pandemin använda de starka statsfinanserna för att hålla såväl människor som företag ovanför vattenytan i en svår tid. För sjöfarten var bland annat korttidspermitteringarna och den tillfälliga förordningen om sjöfartsstöd och en del andra regelförenklingar betydelsefulla.

Genom regeringens budget får Sjöfartsverket utöver de extra tillskott som de fick under pandemin 220 miljoner kronor i extra anslag i år och därefter 300 miljoner kronor åren 2023 och 2024. Dessa tillskott stärker Sjöfartsverkets ekonomi och ligger i linje med vad verket har önskat i närtid. Sjöfartsverket får även 45 miljoner kronor per år 2022-2024 och därefter 6 miljoner kronor årligen för att kunna börja investera i en fossilfri flotta. Målet är att Sjöfartsverkets egen fartygsflotta ska vara fossilfri 2045.

Regeringen utökar även ekobonusen med 100 miljoner kronor de kommande åren. Det är en bonus som ges till transportlösningar som är bättre för miljön och klimatet när man till exempel vill gå från vägtransporter till sjötransporter.

När det kommer till isbrytarna, som har nämnts många gånger i den här kammaren i dag, är det alldeles nödvändigt att vi får till de nya då de befintliga är ålderstigna. Därför har Sjöfartsverket tillsammans med den finska motsvarigheten Trafikledsverket under ett års tid arbetat med designen av framtidens isbrytare, som snart är klar. Sjöfartsverket har meddelat att de är klara och beredda att upphandla de nya isbrytarna så snart finansieringen blir klar och så snart ett besked ges om detta.

Som göteborgare vill jag såklart i sammanhanget passa på att nämna de framsteg som sker i Göteborgs hamn med muddring och farledsfördjupning för att Sverige också i framtiden ska kunna ta emot de största fartygen i vad som är Skandinaviens största hamn. Cirka tre fyra meter ska hamnen fördjupas med, och här bidrar staten med ungefär hälften av finansieringen.

Alldeles nyligen presenterade klimatministern och infrastrukturministern förslaget om att skjuta till 697 miljoner kronor för att ytterligare öka överflyttningen från väg till järnväg och sjöfart. Sjöfarten har en självklar plats i klimatomställningen, och vi socialdemokrater ser att vi behöver alla transportslag i det arbetet men att vi måste nyttja samtliga transportslag på ett mer optimalt sätt.

Detta var några exempel på saker som har skett på sjöfartens område under de gångna åren med en socialdemokratiskt ledd regering.

Herr talman! År 2017 införde den socialdemokratiska regeringen tonnageskatten för att göra den svenska sjöfarten mer internationellt konkurrenskraftig, och det var någonting som hade efterfrågats av sjöfartsbranschen under lång tid. Inte minst flera av mina socialdemokratiska företrädare på den göteborgska riksdagsbänken har under årens lopp skrivit många motioner om vikten av en tonnagebeskattning. Under den tidigare infrastrukturministern Anna Johansson infördes så tonnageskatten, och den har nu varit igång i några år i Sverige. Vi kunde därmed se att de svenskflaggade fartygen återigen blev fler efter en väldigt dyster nedåtgående trend under många år.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Syftet med tonnageskattesystemet är att öka andelen svenskregistrerade fartyg och därmed öka den svenska handelsflottans konkurrenskraft med likvärdiga konkurrensvillkor. Dåvarande finansminister Magdalena Andersson var dessutom tydlig kort efter att skatten införts med att man kommer att behöva utvärdera den efter några år för att följa upp effekterna av lagstiftningen.

Herr talman! Under mina möten med företrädare för sjöfartsnäringen, och inte minst genom Blå tillväxt som samlar både arbetsgivare och fack, har frågan om en reformering av tonnageskatten lyfts fram. Även stämpelskatten har ofta varit uppe för diskussion.

Nyligen fattades det faktiskt ett beslut som vi socialdemokrater står bakom om att riksdagen ska tillkännage för regeringen att den ska utvärdera och föreslå åtgärder för att utveckla bland annat den kustnära sjöfarten och systemet med tonnagebeskattning. Det fattades också beslut om att riksdagen ska tillkännage för regeringen att den ska göra en översyn av stämpelskatten på fartygsinteckningar med särskild inriktning på dess miljöstyrande effekt. Detta är ett bra besked till Sveriges samlade sjöfart som kom genom det beslut som fattades i skatteutskottet.

Herr talman! Även om mycket har gjorts i regering och riksdag för sjöfarten under de senaste åren, som jag nu har redovisat, återstår mer att göra. En fråga handlar om att förbättra och förstärka anställningstryggheten ombord, om att rekrytera bredare och mer jämställt och om att få tag på nödvändig framtida kompetens. Och visst borde det vara en självklarhet att sjöfolk får utse sitt skyddsombud ombord på samma sätt som gäller på övriga arbetsmarknaden? Detta behöver förändras.

Fler insatser för att göra svensk sjöfart mer konkurrenskraftig kommer att behövas. Jag vill se fler inflaggningar av fartyg. Och frågan om inflaggning är såklart också central ur ett försvarspolitiskt perspektiv, inte minst mot bakgrund av vad jag inledde mitt anförande med här i dag. För att vårt land ska kunna försörja sig vid händelse av krig behöver Sverige egna fartyg i en svensk handelsflotta.

Därtill behöver vi naturligtvis även kunna skydda våra centrala hamnar där såväl livsmedel som drivmedel med mera kommer in. Vårt mål om att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsland ligger fast. Inrikes transporter ska minska sina utsläpp med ambitiösa 70 procent till 2030. Det är nödvändigt att använda både sjöfart och järnväg i större utsträckning än i dag om vi ska klara av målet att vara helt fria från koldioxidutsläpp i framtiden.

Även här finns mer att göra, och fler politiska initiativ kommer att krävas på detta område. Bedömningen görs att med rätt förutsättningar kan till exempel dubbelt så mycket gods fraktas på vatten omkring 2040.

Herr talman! Utan sjöfarten stannar Sverige. Utan sjöfart - inget välstånd. Jag vill härmed yrka bifall till förslaget i trafikutskottets betänkande om sjöfartsfrågor i dess helhet.

(Applåder)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

I detta anförande instämde Denis Begic och Teres Lindberg (båda S).

Herr talman! Tack, Johan Büser, för att jag fick möjlighet att gå upp här och ställa frågor till dig!

Regeringen har lovat att utvärdera tonnageskattesystemet efter att det har funnits i några år, precis som Johan Büser sa i sitt anförande. För inte alltför länge sedan ställde jag en fråga till Mikael Damberg om just detta, och han svarade att det inte går att göra en utvärdering på grund av att för få har valt att ingå i ett tonnageskattesystem. Därför frågar jag i stället Johan Büser: Om sjöfarten vill införa en tonnageskatt och regeringen hörsammar önskan och inför en sådan skatt och sedan märker att få går med i tonnageskattesystemet, är inte det i sig skäl nog att utvärdera om man gjorde något fel när man valde att införa tonnageskattesystemet? Vad jag vet utnyttjar Sverige inte EU:s hela möjlighet inom tonnageskattesystemet, utan vi använder få delar av det.

Herr talman! När vi ändå står här tänkte jag också fråga Johan Büser varför man inte har valt att införa EU:s regelverk för inre vattenvägar. Varför väljer man att köra med IMO-regler?

Herr talman! Tack, ledamoten Jimmy Ståhl, för frågan!

Tonnageskattesystemet infördes, precis som jag sa i mitt anförande, 2017 av en socialdemokratisk regering. Jag, som själv kommer från Göteborg, och flera kollegor, bland annat Gunilla Carlsson som är här i kammaren, skrev åtskilliga motioner om att det behövdes ett tonnageskattesystem. Det var därför en glädje att den socialdemokratiskt ledda regeringen efter många år kunde få till ett sådant system.

Det efterfrågades också av branschen. Man sa att om vi skulle få ett tonnageskattesystem på plats i Sverige skulle det öka den svenska inflaggningen kraftigt. Den ökade förvisso till 100 fartyg. Men det är inte nog. Vi behöver fler svenskflaggade fartyg. Det var också därför som dåvarande finansministern, Magdalena Andersson, var tydlig med att tonnageskattesystemet skulle behöva utvärderas efter ett antal år.

Nu har det gått fem sex år sedan systemet infördes. Vi socialdemokrater tycker att det är rimligt att det görs en översyn av hur tonnageskattesystemet kan förbättras och bli än mer ändamålsenligt för att exempelvis få fler svenskflaggade fartyg men också mer konkurrenskraftig svensk sjöfart.

Finansministerns citat som du hänvisade till har jag inte tagit del av tidigare. Men jag kan konstatera att vi socialdemokrater i skatteutskottet har fattat beslut om att det ska göras en översyn. Det leder till ett förslag om ett tillkännagivande, som regeringen har att verkställa. Vi socialdemokrater tror nämligen att det är dags att se över tonnageskattesystemet. Vi behöver se över detta och få till stånd ett bättre system så att vi får fler fartyg.

Det var vi socialdemokrater som införde tonnageskattesystemet. Nu är det också vi socialdemokrater som föreslår ett tillkännagivande till regeringen om att det behöver göras en översyn av detsamma och att vi ska fortsätta stärka den svenska sjöfarten. Detta är viktigt för Sverige. Och det är inte minst viktigt för den stad som både du och jag representerar, Jimmy Ståhl - Göteborg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Herr talman! Som hamnarbetare i Göteborgs hamn i 20 år vet jag verkligen hur viktigt det är med både hamnar och sjöfart.

Det finns något som är ganska tråkigt. Jag är jätteglad att man gör vad man kan för sjöfarten. Det är väldigt viktigt. Men många gånger är det faktiskt oppositionen som tvingar regeringen framför sig. Regeringen tar gång på gång beröm för oppositionens idoga arbete.

Vad gäller 100 svenska fartyg tog jag upp i mitt anförande att Sveriges Redareförening hade en tanke 2014, när framtidstron på sjöfarten började dra igång, om att man skulle kunna uppnå 400 svenska fartyg redan år 2020. År 2019 var jag tillsammans med Tomas Eneroth med på den inflaggningsfest där vi firade in det gotländska fartyget som det 100:e fartyget.

Vi behöver svenskflaggade fartyg. Johan Büser har i sitt anförande tydligt talat om varför. Men jag undrar återigen varför det inte händer någonting.

Jag återgår till regelverket gällande vattenvägar, som också infördes 2014, och undrar varför man inte nyttjar EU:s möjligheter att starta inre vattenvägar för pråmtrafik. Det hade kunnat vara möjligt från Göteborg upp till Vänern och från Södertälje och Norvik in till Mälarhamnar. Man skulle kunna frakta massor med byggmaterial och bli av med lastbilar. I stället för hundratals lastbilar i Stockholms innerstad hade det räckt med en som körde ut och tippade på en pråm.

Varför väljer man att ha IMO-regelverk på skyddade vatten för fartyg som aldrig ens lämnar till exempel Vänerhamn eller Mälarhamn? Varför underlättar man inte för dessa fartyg?

Herr talman! Tack, ledamoten Jimmy Ståhl, för dina frågor!

Jag uppskattar ledamotens engagemang för sjöfartsfrågor. Jag tror att många av oss i trafikutskottet känner stort engagemang för sjöfarten. Men vi kommer inte ifrån att det var den socialdemokratiskt ledda regeringen som tog viktiga steg för sjöfarten. Bland annat ökade vi sjöfartens andel av den nationella infrastrukturplanen till en högre nivå än vad som var fallet under exempelvis den borgerliga regeringen.

Det var den socialdemokratiskt ledda regeringen som införde ett tonnageskattesystem. Och det var den socialdemokratiskt ledda regeringen som visade vägen och sa att Sverige ska bli världens första fossilfria välfärdsnation. Självklart kommer det att innebära satsningar också på sjöfarten i den omställning som vi nu står mitt i.

Jag vill påminna ledamoten Jimmy Ståhl, när det gäller siffrorna, om att branschen sa att vi kunde öka andelen svenskflaggade fartyg väldigt mycket. De sa: Bara vi får ett tonnageskattesystem på plats kommer vi att kunna öka inflaggningen betydligt. Det fanns en förhoppning om att det skulle ske när tonnageskatten infördes 2017. Tyvärr har så inte blivit fallet. Då måste vi som politiker fråga oss varför det inte har blivit på det sättet. Det måste också branschen fråga sig.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Nu går vi branschen till mötes genom att i skatteutskottet föreslå ett tillkännagivande, som vi socialdemokrater står bakom, om att se över tonnageskatten så att den fungerar på ett än mer ändamålsenligt sätt och så att vi får till den ökning av svenskflaggade fartyg som vi önskar.

Jag tror också att Jimmy Ståhl har en poäng när det gäller vattenvägar och pråmtrafik. Där behöver vi göra mer. Det finns en nationell samordnare på plats, som ser över samverkan för de inre vattenvägarna och hur vi ska synka hamnarna på ett bättre sätt. Men jag tror att vi behöver göra mer när det kommer till pråmtrafiken. Jag ser fram emot att fortsätta diskutera det vid ett annat tillfälle.

Herr talman! Tack, Johan Büser, för ditt anförande!

I mitt anförande tog jag upp isbrytarna, och jag kan inte låta bli att ta upp dem igen. Johan Büser säger att Sjöfartsverket säger att de är redo att upphandla när finansieringen är klar. Lite av det jag efterfrågade i mitt anförande var just när finansieringen kommer att vara klar. När kommer beskedet från regeringen, Johan Büser? När kommer beskedet om finansieringen som uppenbarligen hela riksdagen och Sjöfartsverket väntar på?

Jag har också en fråga om tonnageskatten, som jag har följt här. Det är ganska intressant. När Magdalena Andersson var finansminister debatterade jag nämligen tonnageskatten med henne och sa att vi måste göra en utvärdering. När vi antog lagförslaget här i riksdagen var en av de stora delarna till och med att det skulle göras en utvärdering. Men varenda gång jag har tagit upp det har svaret varit att det har gått för kort tid, att det behöver gå mer tid för att man ska kunna göra en utvärdering.

På sidan 19 i det betänkande som vi debatterar i dag står det om tonnageskatten: "Trafikanalys konstaterar i rapporten Svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation 2021 (2021:8) att införandet av systemet hittills inte går att koppla till någon märkbar ökning av intresset för att flagga in." Detta torde ändå vara precis i linje med det jag har försökt säga hela tiden. Vi kan inte anta ett lagförslag som vi sedan inte utvärderar kontinuerligt och anpassar efter de situationer som gäller.

Det måste ske något här. Jag kan bara beklaga att det inte har skett tidigare, men om det gör det nu är jag väldigt positiv till det. När kommer initiativet om att göra en utvärdering att tas, Johan Büser?

Herr talman! Tack, ledamoten Anders Hansson, för frågorna!

När det gäller isbrytarna är det en diskussion som är i full gång. Under det här året blir designprojektet mellan svenska Trafikverket och finländska Trafikledsverket klart. Infrastrukturministern har varit väldigt tydlig med att när det har presenterats, när det är klart, kommer diskussionen om finansiering. Det finns inget förslag på finansiering i nuläget. Men Sjöfartsverket har meddelat tydligt att när finansieringen är på plats är de redo att upphandla.

Jag är dock inte orolig för detta. Infrastrukturministern och vi socialdemokrater är tydliga med att det behövs nya isbrytare. Jag och mina socialdemokratiska kollegor i trafikutskottet träffade Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén för bara några veckor sedan och diskuterade behovet av isbrytare. Det finns alltså full insikt i både den socialdemokratiska riksdagsgruppen och den socialdemokratiska regeringen om att vi behöver få nya isbrytare på plats. Vi får hjälpas åt att se till att det kommer till stånd, ledamoten Hansson.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

När det gäller tonnageskatten vill jag upprepa att det var den socialdemokratiskt ledda regeringen som införde tonnageskatten efter krav från sjöfartsbranschen. Redan regeringen Persson inledde för länge sedan ett försök att införa tonnageskatt. Regeringen Reinfeldt valde att inte gå vidare med det. Men när regeringen Löfven tillträdde kom ett tonnageskattesystem på plats. Då sa branschen att om man bara fick ett sådant system på plats skulle vi få se betydligt fler inflaggade fartyg.

Jag tror att det är rimligt att man låter det gå ett par år. Det har gått fem år sedan systemet infördes 2017. Nu är det 2022, och det har precis kommit ett beslut i skatteutskottet om att föreslå ett tillkännagivande från riksdagen till regeringen om att titta på tonnageskattesystemet och hur vi kan göra det mer ändamålsenligt, så att vi får fler svenskflaggade fartyg. Därigenom blir det en rejäl genomlysning. Då tror jag också att vi kan nå de mål som både du och jag har, Anders Hansson: att få fler svenskflaggade fartyg.

Herr talman! Tack för det, Johan Büser! Det är ju jättebra. Men att vi inte har fått den inflaggning som vi har önskat av tonnageskatten är samtidigt ingen överraskning. Det har vi sett under åren som har gått. Jag ställde därför en interpellation till Magdalena Andersson i hennes egenskap av finansminister för att få till en utvärdering då det här inte uppfyller vad det ska. Jag lämnar dock frågan eftersom jag tycker att det är bra att den tas upp nu. Återigen saknar jag att man är proaktiv i stället för att bara vänta tills det är nödvändigt och det redan är ett faktum att vi inte får fler inflaggningar.

Jag vill även fråga Johan Büser om infrastruktur till hamnar, vilket jag tog upp i mitt anförande. Det här är väldigt viktigt. Om sjöfarten ska fungera gäller det att vi kan få godset till hamnar och att vi kan få ut det i landet när det kommit till en hamn. Detta ska bland annat också godstransportstrategin leda till. Vi ska få ett godsflöde som går från hamnarna upp igenom landet.

Jag ser här inget initiativ från regeringen som tyder på att man vill se hamnarna som viktiga noder i systemet så att man tillgodoser infrastrukturen från hamnarna ut till exempelvis Europavägarna. Därigenom hade vi kunnat få en smidig transport på både järnväg och vanliga vägar. Detta saknas lite hos regeringen. Jag vet att den nationella planen kommer, men jag vill fråga Johan Büser om han själv kommer att arbeta tillsammans med sin minister för att tillgodose att Trafikverket får ett uppdrag att prioritera och säkerställa att vi har en välfungerande infrastruktur till och från våra hamnar. Om vi inte har det faller godsstrategin lite.

Herr talman! Hamnarna har otroligt stor betydelse för Sverige. Jag valde själv att i mitt anförande lyfta fram betydelsen hos Göteborgs hamn, Skandinaviens största hamn, för Sverige. Där gör man nu en farledsfördjupning och muddring, delvis med statliga medel, för att vi i framtiden också ska kunna ta emot de allra största fartygen. I princip 90 procent av allt vårt gods kommer via sjöfarten. När det kommer in till hamnarna måste det självfallet på ett effektivt sätt transporteras ut i landet. Det är en försörjningsfråga men till viss del också en beredskapsfråga med tanke på de tider vi lever i.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Om vi ska klara den stora utmaning som godset har behöver vi göra omfattande satsningar, inte bara på vägar utan framför allt också på järnvägar. Det är viktigt. Den nuvarande regeringen har här en väldigt hög ambition. Vi tillför en historiskt stor mängd medel jämfört med tidigare infrastrukturplaner.

Vi gör också en historiskt stor satsning på exempelvis järnvägen. Jag som västsvensk socialdemokrat tycker att det är väldigt viktigt. Det handlar om både sträckan Göteborg-Alingsås, som nämnts, och sträckan Göteborg-Borås. Även vägen vidare upp mot Oslo är viktig, sett ur Göteborgs hamns perspektiv. Det här är enbart ur ett västsvenskt perspektiv.

Det är viktigt att Moderaterna får bekänna färg. Ibland låter det i debatten som om järnväg inte är särskilt viktigt. Ni har inte lika höga ambitioner. Ibland får regionala företrädare, till exempel Johnny Magnusson, gå ut och säga att det är jätteviktigt att de järnvägssatsningar som Västsverige så väl behöver kommer till stånd. Det hade känts mycket bättre om vi här i kammaren hade kunnat ta i hand och varit överens om att vi behöver viktiga järnvägssatsningar.

Det vore märkligt om man då trängde in isbrytarna i detta. Vilka satsningar ska man i så fall ta bort? Vi behöver alla transportslag, och alla kompletterar varandra. Det är viktigt.

Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i utskottets betänkande i dess helhet.

Sjöfarten fyller en väldigt viktig roll i omställningen till ett hållbart samhälle och en klimatsmart transportsektor. Trafiken står för ungefär en tredjedel av Sveriges utsläpp, och vägtrafiken står för en stor andel av dessa utsläpp. Utsläppen från vägtrafiken minskar på tok för långsamt. Att flytta trafik från väg till järnväg och från väg till sjöfart är därför ett smart och effektivt sätt att minska utsläppen.

Sjöfarten har därför varit en högt prioriterad fråga för Miljöpartiet i regeringsställning under de två gångna mandatperioderna. Vi ser nu resultat av det. Ledamoten Johan Büser redogjorde för mycket av det som den rödgröna regeringen genomfört.

Vi har bland annat infört ekobonusen som syftar till att flytta transporter från väg till sjöfart. Vi har inrättat en nationell samordnare för inrikes sjöfart. Och vi har antagit en godstransportstrategi samt genomfört en rad åtgärder inom ramen för den.

Att transportera mer gods till sjöss är alltså en viktig fråga som vi prioriterar högt. Men det är också viktigt att komma ihåg att sjöfarten i dag i hög grad drivs av fossila bränslen, och framöver kommer större ansträngningar att krävas för att ställa om sjöfarten.

Herr talman! Elektrifiering utgör en viktig del för att ställa om sjöfarten. Elektrifieringen kan fungera väldigt bra på kortare sträckor och även i kombination med andra drivmedel. Det finns goda exempel runt om i Sverige, bland annat mellan Helsingborg och Helsingör, men mer måste göras för att elektrifiera sjöfarten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Sjöfartsfrågor

Ett alternativt bränsle som jag särskilt vill lyfta fram är flytande biogas, så kallad LBG. Biogas är ett utmärkt drivmedel ur flera aspekter, och LBG kommer att spela en viktig roll i omställningen av sjöfarten. Vi vill därför ta fram en nationell plan för utbyggnaden av tankinfrastruktur för biogas, inte minst för att säkra tillgången för just sjöfarten och för tung trafik.

Vi ser nu en glädjande och intressant utveckling. Rederier väljer att hoppa över den övergångslösning som LNG, det vill säga naturgas, utgör. Det är självklart otroligt positivt. Naturgas är ett fossilt drivmedel, och det är därför angeläget att politiken möjliggör detta steg och inte låser fast sjöfarten i ett långt beroende av fossila bränslen.

Herr talman! Hamnarna fyller en otroligt viktig funktion i omställningen av sjöfarten. Fartyg använder energi även när de ligger i hamn, vilket ger upphov till utsläpp som bland annat påverkar luftkvaliteten i våra hamnstäder. Ett alternativ till detta är att i stället ha en landanslutning till elnätet så att man på så sätt kan ställa om till mer hållbar energi och också åstadkomma bättre luftkvalitet. Hamnarna är avgörande för en hållbar sjöfart. Det är i hamnarna som det finns möjlighet till landström och till att bunkra hållbara bränslen.

Vi miljöpartister ser att styrningen av sjöfarten måste förbättras. I dag ingår inte utrikes sjöfart i klimatmålet till 2045. Sjöfarten ingår än så länge inte heller i EU:s handel med utsläppsrätter. Miljö- och klimatstyrningen måste stärkas avsevärt. Självklart måste utsläppen från sjöfarten minska, precis som för alla andra sektorer. Vi hoppas att EU:s arbete med Fit for 55 kan komma att innebära viktiga steg framåt för att stärka miljö- och klimatstyrningen.

Sammanfattningsvis spelar sjöfarten en väldigt viktig roll i omställningen till ett hållbart samhälle, men den spelar även en otroligt viktig roll i den svenska ekonomin. Sverige är ett i allra högsta grad exportberoende land. Sjöfarten fyller också en väldigt viktig roll i totalförsvaret, vilket flera andra talare har tagit upp.

Vi måste arbeta framåt med att minska transportsektorns klimatpåverkan. Vi måste se till att flytta transporter från väg till sjöfart - i dag överutnyttjas vägarna för transporter - och vi måste se till att accelerera omställningen av sjöfarten så att sjöfarten blir mer klimatsmart och så att vi kan nå nollutsläpp och leva upp till Parisavtalet.

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 14.)