Interpellationssvar - Sänkta hastighetsbegränsningar och en levande landsbygd - 2022-03-15

Fru talman! har ställt flera frågor till mig om sänkta hastighetsbegränsningar på vägar.

Hela Sverige ska leva och växa. Regeringen har genomfört investeringar i hela landet för att det ska gå att bo och leva både i stad och på landsbygd. Att kunna leva och verka på landsbygden och ha ett gott liv är inte bara en fråga om hastighetsbegränsningar, som Eric Palmqvist kanske vill förminska det till. Det handlar om god tillgänglighet, att samhällsservice finns närvarande, att vägstandarden håller god kvalitet och att transportinfrastrukturen fungerar. Den här regeringen har investerat historiska summor för att hela landet ska leva och för att öka takten i klimatomställningen och skapa framtidens jobb.

Sänkta hastighetsgränser riskerar att öka restider och därmed försvåra för människor att ta sig till jobb och fritidsaktiviteter, inte minst i gles- och landsbygder. Regeringen fattade beslut i februari om att upphäva vissa av Trafikverkets beslutade hastighetssänkningar och lämnade tillbaka ärendena till verket för vidare behandling. Trafikverket bör pröva andra åtgärder för att öka trafiksäkerheten på ett sätt som inte påverkar människors möjlighet att ta sig till jobb och andra aktiviteter negativt.

Fru talman! Jag tackar infrastrukturminister Eneroth för svaret.

Det är naturligtvis tacksamt att infrastrukturministern inledningsvis håller med mig om att hela Sverige ska leva och växa. En avvikande hållning i sak tror jag hade landat oss i en helt annan debatt. Däri ligger naturligtvis inte någon politisk skiljelinje.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Inte heller är det någon som påstått att frågan om sänkta hastighetsbegränsningar på våra nationella vägar skulle vara den allena saliggörande sakfrågan för huruvida människor och företag ska kunna leva, bo och verka på landsbygden under gynnsamma förutsättningar.

Fru talman! Jag må vara usel på att jonglera, men jag förmår att hålla mer än en tanke i huvudet samtidigt. Att antyda att jag vill reducera landsbygdsbornas vardagsutmaningar till att bara handla om hastighetsbegränsningar vittnar på sätt och vis om ett slags underskattande av andra politikers, i det här fallet mitt, engagemang i de frågor som rör landsbygdens förutsättningar att utvecklas. Det är osnyggt, men jag bjuder på det. Det får stå för statsrådet.

Att förutsättningarna för företagande och boende i de mer glesbefolkade delarna av landet till stor del handlar om god tillgänglighet, närvarande samhällsservice, tillgång till kommersiell service, bredbandsutbyggnad innan kopparnäten avvecklas och en fungerande väginfrastruktur har jag framhållit i såväl debatter i den här kammaren som i ett antal kommittémotioner. Ministern får gärna läsa och hämta inspiration från dem. De finns på riksdagens hemsida. Men nu är det inte betänkandet om regional utveckling vi ska debattera i dag, utan det är sänkta hastigheters negativa inverkan på företags och människors förutsättningar i Sveriges mer glesbefolkade områden.

Fru talman! Infrastrukturministern är kronobergare och kommer således från ett län som faktiskt präglas av landsbygd, jag tror till och med glesbygd. Jag tänkte återkomma till det i mitt nästa inlägg och koppla det till egna betraktelser, men innan jag gör det hoppar jag till något annat.

I ministerns svar som vi kunde ta del av nyss framhölls att regeringen tagit initiativ till att upphäva vissa av Trafikverkets beslutade hastighetssänkningar i februari 2022. Detta är en omständighet som jag, om än i andra ordalag, belyser i min interpellation. De aktuella ärendena har lämnats tillbaka till Trafikverket, som uppmanats att i stället prova andra trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Bra så - men oron kvarstår för att detta bara var en omvändelse under galgen.

Min fråga till ministern, fru talman, är: Är detta ett principiellt beslut från regeringens sida, som innebär att vi inte kommer att se Trafikverket föreslå liknande omfattande hastighetssänkningar i andra delar av landet i närtid? Eller ska vi betrakta det som ett enskilt beslut som tillkom efter massiv kritik från lokal- och regionalpolitiker med samma partibok som näringsministern?

Fru talman! Jag var tvungen att delta i denna debatt, för just vägarna är något som intresserar mig. Jag kan konstatera att det i det svar som statsrådet har gett min partikollega står så här: "Den här regeringen har investerat historiska summor för att hela landet ska leva och för att öka takten i klimatomställningen och skapa framtidens jobb." Det må vara på det viset, men Trafikverket själva skriver att vägnätet kommer att vara sämre 2033 än det är i dag.

Man har dessutom forskat om vad hastighetssänkningarna får för konsekvenser. I den rapporten står att svenskarna har spenderat 2,53 miljoner fler timmar i bil per år mellan 2011 och 2020 till följd av Trafikverkets hastighetssänkningar. De samhällsekonomiska kostnaderna är en miljard kronor per år. Det är rätt mycket pengar som samhället får betala för att vägarna inte är tillräckligt bra.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Vad har det då för betydelse att man sänker från 90 till 80, exempelvis? Jo, underhållskravet är lägre för en 80-väg än för en 90-väg. Det är alltså ett enkelt sätt för Trafikverket att spara pengar. Man byter skylt från 90 till 80, och så behöver man inte vidta så mycket mer åtgärder på den vägen.

Det finns heller ingen analys som visar om hastighetssänkningarna faktiskt har sparat människoliv. Man har bara gjort dem rakt av för att inte behöva betala så mycket för underhåll, men man har inte gjort någon analys av om det faktiskt sparar människoliv.

I rapporten står att sänkningarna inte ens träffar rätt vägnät. Det är på de smala, kurviga 50-70-vägarna och i korsningar där hastighetsbegränsningen redan är lägre än 90 som de flesta dödsolyckor inträffar. Man har alltså landat helt tokigt i analysen och vidtagit fel åtgärder.

Jag träffade i går ett antal åkeriägare uppe i Dalarna, och även ambulansen var faktiskt med. Vi pratade om vägen som går mellan Sälen och Mora. Varför är det då intressant? Jo, när människor som är uppe och åker skidor och bryter ett ben eller skadar sig på annat sätt i skidbackarna måste man i ambulansen ge mer morfin för att patienterna ska klara färden till lasarettet i Mora. Vägen är nämligen så dålig och så dåligt underhållen att patienterna måste få extra morfin för att klara transporten. Då är något riktigt illa. Ovanpå detta måste de behandlas för åksjuka.

Jag fick en rapport i dag, men jag har inte hunnit läsa den. Den kanske blir grund för en ny interpellation om vad som påverkar i ett sådant här läge.

Här måste det till åtgärder och en tydlig styrning. Vi måste få ut mer resurser för att underhålla vägarna. Det får inte bli epavarianter som att byta skylt från 90 till 80, utan man måste ut med maskiner och se till att vägen är farbar.

Fru talman! Jag tackar för interpellationen. Jag tror att det är viktigt att komma ihåg en sak innan vi går in på detaljerna i hastighetsfrågan. Sverige är världsbäst på trafiksäkerhet. Detta är något vi ska vara väldigt stolta över. Vi har under lång tid i Sverige dramatiskt minskat antalet döda och skadade i trafiken. Det har vi gjort tack vare nollvisionen, ett systematiskt arbete med att ha rätt hastighet på vägarna, rätt utformning av infrastrukturen och en fordonsindustri - jag kommer själv därifrån - som prioriterat säkerheten. Det är klart att detta har bidragit till att Sverige nu är ett av de länder i världen som man tittar på när det gäller trafiksäkerhet.

Frågan om hastighetsbegränsningar har varit tuff, får man ändå säga. Jag kan berätta att en sänkning från 90 till 80 kilometer i timmen innebär att risken att dödas i en olycka minskar med 40 procent. En sänkning från 90 till 80 innebär också att restiden förlängs med 50 sekunder per mil. Det innebär att när trafikexperter och många andra säger att det är viktigt att sänka hastigheten på en viss sträcka gör de det med den tydliga utgångspunkten att det faktiskt räddar liv.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det var ett av skälen till att den borgerliga regeringen 2012 gav Trafikverket i uppdrag att titta på detta. Kan vi sänka hastigheten på några vägar och ha rätt hastighet? Trafikverket har gjort ett omfattande arbete med både höjning av hastigheten på flera vägar och sänkning av hastigheten på andra.

Min utgångspunkt har varit att försöka se till att vi ökar tillgängligheten men bibehåller säkerheten. Vi valde från regeringens sida att skjuta till extrapengar, inte minst i nationell plan, för att man på både statliga vägar och länsvägar skulle kunna sätta upp mitträcken. Det innebar att en väg med hastighetsbegränsningen 90 fick 100 kilometer i timmen. Man slapp mötande trafik, och därmed minskade dödligheten kraftigt. Det var en viktig prioritering. Vi har sammantaget lagt väldigt stora summor på detta, för att hjälpa kommuner och regioner att öka trafiksäkerheten.

Den andra signalen är att titta på om man kan utforma infrastrukturen på något annat sätt för att öka säkerheten. Det har varit en diskussion om detta i många regioner och kommuner, med många överklaganden. När Trafikverket kom med ett antal objekt som utgjordes av riktigt långa sträckor sa jag att det inte var rimligt att sänka hastigheten på väldigt långa sträckor, med de olägenheter det innebär för boende, både hemma i mitt kära Kronoberg - jag noterar att Eric kände till detta - och, naturligtvis, i andra delar av landet.

Skälet till att detta är viktigt är att vi inte får äventyra uppslutningen bakom nollvisionsarbetet. Svenska folket gillar trafiksäkerhetssatsningarna, tycker att det är bra att det finns fartkameror och vill att trafiken ska vara säker. Man blir irriterad på trafikanter som bryter mot hastighetsreglerna.

Men det är klart att vi också måste ha respekt för att det på långa, viktiga pendlingssträckor där många människor kör dagligdags, inte minst på landsbygden, kan innebära ordentligt ökade restider. Det kan påverka besöksnäringen men också de boende. Då måste vi titta på andra insatser än enbart sänkta hastighetsgränser.

Därtill kommer de historiskt stora satsningarna på vägarna här i landet. Vi har aldrig lagt så mycket pengar på våra vägar som vi gör nu. Ett bekymmer är dock att kostnaderna för vägunderhåll heller aldrig har ökat så mycket som de gör nu. Man kan resonera om varför - det finns många skäl. Men jag accepterar inte ett läge där vi inte får lika mycket pang för pengarna som tidigare. Vi måste ha ett effektivare vägunderhåll.

Fru talman! Tack, infrastrukturministern, för svaret!

Trafiksäkerhetsarbete är ganska komplext. Att vi har låg dödlighet på våra svenska vägar kanske inte bara beror på vägnätets standard, utan man kanske också ska beakta omständigheten att svenskarna generellt sett har större bilar, som är något säkrare än de små man har i Centraleuropa. Vi har också ganska gles trafik i stora delar av inlandet, vilket minskar risken för exempelvis mötesolyckor.

Jag skulle vilja återkomma till det faktum att Tomas Eneroth kommer från Kronobergs län och resonera lite utifrån det. Kronobergs län är ett av de län i södra Sverige som är förhållandevis glest befolkade. Utan att känna till Eneroths bakgrund i detalj föreställer jag mig att han har varit lokalpolitiskt aktiv och då förmodligen har spenderat många timmar bakom ratten på väg till och från olika möten i sin egen valkrets. Det har nämligen jag gjort i min politiska gärning. Jag vill därför någonstans tro att han har förståelse för denna fråga utifrån ett självupplevt perspektiv. Annars kan jag hjälpa honom på traven lite med betraktelser från min egen valkrets Norrbotten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag bor i Gällivare. Norr om min kommun ligger Kiruna. Att ta bilen från Kiruna till länets största stad, Luleå, innebär en resa på drygt 35 mil. Tur och retur är det 70 mil. Det må låta otroligt i mångas öron när jag säger att det inte alls är ovanligt att vi som bor där uppe kör ned till kusten och tillbaka över dagen för att gå till doktorn på Sunderby sjukhus, för att titta på SHL-hockey, om man som jag hejar på Luleå Hockey, för att lämna in bilen för service på en märkesverkstad eller vad vi nu avser att göra.

Fru talman! En sådan resa tar som de flesta förstår ganska lång tid, men vi som lever där uppe har på sätt och vis lärt oss att leva med det. Men när man börjar tala om generella sänkningar av hastighetsbegränsningarna oroas människor, för i mitt lilla exempel nyss medför en sänkning från 100 till 80 att resan blir mer än en timme och tre kvart längre. Räknar man sedan bort lite byar och korta sträckor med mötesseparering kanske vi talar om en tidsspillan på omkring en och en halv timme. Jag och många med mig tycker inte att det är acceptabelt.

Nu kanske vän av ordning tycker att det är ett extremt exempel, men låt mig då ta ett annat: någon som bor i Jokkmokk och som dagpendlar till Gällivare, tio mil i vardera riktningen, för att arbeta. Det är inte alls ovanligt. Jag hade själv flera sådana kollegor på min gamla arbetsplats. De skulle förlora en halvtimme varje dag, två och en halv timme i veckan, tio timmar per månad.

Så här är det. Det är vår verklighet. Sverige är ett avlångt land, ett av Europas största till ytan och faktiskt ett av de mest glesbefolkade.

Att sörja för en god och modern väginfrastruktur med de förutsättningarna är en tuff utmaning - jag tror faktiskt att vi kan vara något så när överens om det. Att underhållsskulden är omfattande hoppas jag också att vi kan vara överens om. Jag tror till och med att ministern och jag kan vara hyggligt överens om att det kommer att dröja länge innan alla landets vägar är mötesseparerade, oavsett om man regerar landet på en blågul budget eller om man gör det på en socialdemokratisk.

Ministerns svar i all ära och de goda ambitionerna och de stora orden till trots - ny väginfrastruktur trillar inte ned från himlen bara så där. Och i väntan på att vägarna rustas upp lever människor med oro över att hastigheterna ska sänkas och att de ska få längre restider. Jag undrar vad infrastrukturministern har att säga till dem.

Fru talman! Jag tackar statsrådet för svaret. Trafiksäkerhet har varit en viktig del i min yrkesutövning, och jag är kanske den enda i denna sal, just nu i alla fall, som har sett konsekvenserna av trafikolyckor. Jag har suttit i dikeskanten och tröstat människor som precis har varit med om det värsta man kan tänka sig.

Det handlar inte om att man ska acceptera att folk kör fortare än vad som är tillåtet. Det handlar om att vi ska ha en standard på vägarna som är godtagbar. Det får inte vara så att Trafikverket gör en epalösning och sänker hastigheten från 90 till 80 kilometer enbart för att kunna dra ned på underhållet av vägen. Då får man nämligen fler trafikolyckor som en absolut konsekvens.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

När man pratar med människor som jobbar inom ambulanssjukvården som berättar att de måste ge patienter mer morfin för att de ska klara resan till lasarettet står håret rakt upp i nacken på en. Man kan bara föreställa sig vilken arbetsmiljö det är för dem som sitter med patienten i ambulansen. De ska hjälpa den som är skadad och har fullt upp med att själva hålla sig på plats i bilen. Vi måste se till att ha ett vägnät som håller måttet.

Att man nu har lagt mer pengar på underhåll är bra, men det är inte tillräckligt. Det står i infrastrukturplanen, som Trafikverket har författat, att vi kommer att ha sämre vägnät 2033 än vad vi har i dag. Här gäller det att ha fokus på det som är ett riktigt problem och att inte lägga pengar på något som är färdigt någon gång vid 2047, som höghastighetståget är. Använd i stället de pengarna till att se till att den infrastruktur vi har är farbar och framför allt säker!

Fru talman! Man kan ibland få intrycket att det enligt Thomas Morell vore bäst om vi låter bli att satsa på nytt och bara underhåller det gamla vi har. Sverigedemokraterna vill som bekant inte ha nya stambanor. Och om jag har förstått det rätt vill de minska anslaget för ny infrastruktur.

Men vi måste kunna göra flera saker. Ska vi klara klimatkraven, ska vi kunna minska transportsektorns utsläpp med 70 procent till 2030, ska vi kunna ställa om så att fler personer och mer gods färdas med järnväg eller med sjöfart och ska vi kunna elektrifiera transportsektorn måste vi ha råd och utrymme att satsa på det som är nytt och det som är nya viktiga utvecklingar av svensk infrastruktur. Vi är nämligen en växande befolkning, och det görs mer industriinvesteringar i Sverige än kanske någonsin, tack vare en framgångsrik jobbpolitik.

Trots detta har vi utrymme med den stora budgeten på 900 miljarder till infrastrukturen, den största någonsin, att lägga resurser på att upprätthålla kvaliteten i vägnätet, göra viktiga trafiksäkerhetssatsningar och, inte minst, se till att vägar på landsbygden - hemma i mitt Kronoberg - får förbättrad standard.

Det som är viktigt att komma ihåg - det säger jag i ett läge där vi lägger mer pengar än någonsin också på vägunderhåll - är att kostnaderna för vägunderhåll har ökat med närmare 60-70 procent, mer än kostnaderna för bostadsbyggande, för industriinvesteringar eller för någonting annat. Det tänker inte jag acceptera. Här måste vi ha en helt annan kostnadskontroll. Vad är det som gör att det helt plötsligt under dessa år har blivit så pass mycket dyrare att bygga, underhålla och vidmakthålla vägar? Det är nästan samma utveckling på järnvägssidan.

Är det bristande konkurrens? Är det regelverket? Är det upphandlingsstrukturen? Något är det. Detta angriper vi nu hårt från regeringen med ett flertal uppdrag och analyser. Det handlar inte alltid bara om mer pengar, utan det handlar också om att se till att pengarna hamnar där de ska, det vill säga i förbättrad standard på vägarna.

Det är mer satsningar på vägar än någonsin i Kronoberg och i andra delar av landet - så är det definitivt uppe i Gällivare - eftersom vi nu skjuter till mer resurser. Vi satsar på BK4, ökad bärighet för tunga transporter. Vi satsar på att förbättra vägstandarden, inte minst genom att sätta upp mitträcken, och på att minska dödligheten i trafiken.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det har varit ett framgångsrikt sätt att arbeta sedan 70-talet. Då var det 1 300 döda i trafiken. Nu är det under 200. Jag tycker att vi ska vara stolta över fordonsindustrins utveckling, det trafikkunnande vi faktiskt har i Sverige och över den uppslutning som finns bakom nollvisionen. Det är faktiskt så - det vill jag säga till interpellanten - att hur vi utformar infrastruktur i stor utsträckning avgör utgången av olyckorna.

Jag passar på att mässa lite om nollvisionen när en del lyssnar. Vi är människor, och vi gör ibland fel. Nollvisionen bygger på att du ska kunna göra fel. Om du kör i en säker Volvo ska du kunna göra fel och ändå överleva. Det bygger på att det finns mitträcken eller att det är en utformning av infrastrukturen som gör att den är säker. Hastigheten ska vara rätt anpassad så att en stunds misstag inte ska innebära att du dör. Det är utgångpunkten för nollvisionen, och det tänket måste vi ha med oss.

När vi nu talar om att vi inte vill se minskade hastigheter på långa pendlingssträckor är det viktigt att Trafikverket bär med sig en diskussion som handlar om hur vi på annat sätt kan bibehålla till exempel trafiksäkerheten. Hur kan infrastrukturen utformas så att vi får färre skadade och döda i trafiken även framöver?

Fru talman! Frågan om utformningen av trafikrummet är faktiskt en fråga som jag arbetar med även lokalt. Jag brukar driva den frågan när vi pratar om hastighetssänkningar i kommunen: att man ska anpassa trafikrummet utifrån rådande omständigheter.

Jag noterar att vi är ganska överens. I denna debatt kanske det låter som att meningsskiljaktigheterna är större än de faktiskt är. Jag kan dock inte låta bli att reflektera över en sak, fru talman, och det är synen på betydelse av tid och vad den är värd i olika delar av landet.

Ministern kommer kanske att protestera när jag blandar trafikslagen i debatten, men jag tycker att exemplet har en viss bäring i sammanhanget. För att korta restiden mellan Helsingborg och Göteborg med sex minuter plöjdes närmare 11 miljarder kronor ned i Hallandsåsen, med 2008 års penningvärde. För att debatten ska bli någorlunda hederlig ska det tilläggas att man samtidigt ökade till dubbelspårskapacitet och att järnvägsbyggande är väldigt mycket dyrare än att bygga väg, men det sätter ändå fingret på hur man i vissa sammanhang är beredd att gå nästan hur långt som helst för att korta restiderna medan det på andra håll måste till vilda protester från såväl företag som medborgare och politiker för att man ska slippa få väsentligt längre restider.

Därför undrar jag: Är landsbygdens människors tid mindre värd än storstadsregionernas dito?

Fru talman! Svaret på den frågan är, från en som kommer från Kosta som är ett litet samhälle mitt i Småland med 800 invånare, otvetydigt nej. Tiden är lika viktig för alla. Den är lika viktig för den som pendlar till jobbet som för den som ska stressa genom Stockholm och som pendlar till jobbet där. Det måste vi ha respekt för. Det innebär olika varianter av investeringar som kan öka tillgängligheten men också att man behöver göra bra val.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det vi ska komma ihåg när det gäller järnvägsinvesteringar är att järnvägen, inte minst när den har fått dubbelspår, är otroligt kapacitetsstark. De satsningar som har gjorts, oavsett om det är Hallandsåsen eller andra delar, avlastar vägtrafiken dramatiskt. Det är ett av skälen till att jag är så angelägen om att få till stånd nya stambanor.

Jag tror att en del av er kommer ihåg när det var strejk i Göteborgs hamn. Då blev det väldigt många lastbilar längs E6:an och även längs E22:an. Det var fullt med lastbilar nere i Skåne och ut mot Öresundsbron. Nu löste det sig med kapaciteten i hamnarna, och verksamheten kom igång i Göteborg, men om vi inte bygger mer järnväg framöver är det ungefär en sådan utveckling vi riskerar att få på vägarna i södra Sverige. Flyttar vi inte över mer gods från väg till järnväg och säkrar vi inte att vi kan utnyttja sjöfarten mer blir det en trafikinfarkt i Skåne när Fehmarn Bält-förbindelsen byggs.

Det är ett av skälen till att vi från regeringens sida har arbetat med både nya stambanor, med att säkra kapaciteten vid färjorna vid Trelleborg och med att se om vi kan få en Helsingborg-Helsingör-förbindelse - för att avlasta, skapa redundans och skapa en rimlig situation.

En del transporter kan vi effektivisera bort, och det görs viktigt arbete där, men en del transporter kommer alltid att behövas. Låt oss se till att nyttja infrastrukturen så smart som möjligt.

Tack för en bra debatt!

Interpellationsdebatten var härmed avslutad.