Interpellationssvar - 2015-12-11

Fru talman! Jessica Rosencrantz har frågat mig om jag anser att det är positivt med ökad konkurrens på det svenska järnvägsnätet samt vilka åtgärder jag vidtagit för att främja konkurrens på järnvägsnätet och slutligen vilka initiativ jag är beredd att ta för att ytterligare stimulera till en ökad konkurrens på likvärdiga villkor på järnvägsnätet.

Inledningsvis vill jag klargöra att ett väl fungerande järnvägsnät är en högt prioriterad fråga för regeringen.

Sedan oktober 2010 råder fritt tillträde för persontrafik på järnväg under förutsättning att operatören innehar erforderliga tillstånd för att driva trafiken. Etablerade aktörer på marknaden har av lätt insedda skäl en fördel genom sina sedan tidigare inarbetade relationer med exempelvis innehavare av depåer eller tillgång till ett väl etablerat biljettsystem. Konkurrensneutral tillgång till dessa tjänster skulle bidra till konkurrens på mer lika villkor.

Utredningen om järnvägens organisation lämnar inom kort sitt slutbetänkande. Den har bland annat som uppgift att ta ställning till om en mer samlad förvaltning av spår och terminalanläggningar bör etableras för att förbättra tillgången till sådana tjänster.

I fråga om ett konkurrensneutralt biljettsystem finns sedan en tid en etablerad oberoende försäljningskanal av tågbiljetter via www.resrobot.se där samtliga tågaktörer säljer sina biljetter. En intern utredning på Näringsdepartementet presenterade i februari 2015 ett antal förslag i syfte att utifrån ett resenärsperspektiv förbättra möjligheterna till information kring resealternativ och prisinformation vid kollektivtrafikresor. Förslagen remitterades under våren 2015 och bereds nu vidare inom Regeringskansliet.

Järnvägens signalsystem är naturligtvis konkurrensneutralt i det att det inte gör skillnad på vilket järnvägsföretag som trafikerar linjen. Däremot finns det tekniska skillnader mellan olika tågtyper som medför begränsningar i vilken hastighet tåget kan köras.

En ökad konkurrens kan vara positiv om det leder till nya valmöjligheter för resenärerna. Den nya konkurrenssituationen ställer dock ökade krav på järnvägssystemet för att nyttan av konkurrensen ska komma resenärerna till del. I slutbetänkandet från Utredningen om järnvägens organisation, som lämnas senast den 23 december, behandlas många av frågorna kring hur järnvägens funktionssätt kan förbättras. Jag ser fram emot att få ta del av utredningens resultat.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Tack, statsrådet, för svaret! Det är trevligt att stå här igen och debattera. Vi stod ju här så sent som i går.

Frågan handlar om konkurrens på järnvägen. Den enskilda resenären har haft möjlighet, åtminstone i teorin, att välja mellan flera olika tågbolag när hon eller han gjort sin resa. Möjligheten att välja flygbolag har funnits länge, vilket lett till pressade priser, fler flygbolag och attraktiva upplägg för resenären. Förhoppningsvis kan vi, tack vare en avreglering, se samma utveckling på tågsidan, alltså fler aktörer, fler avgångar, lägre priser. Det skulle vara helt i linje med den ambition som vi alla har, att få ett ökat tågresande i vårt land.

Vi kan nog konstatera att konkurrensen inte riktigt har tagit fart. Vi ser ganska få aktörer som faktiskt har vågat satsa på den svenska marknaden. Ett exempel som ofta nämns är MTR, som numera trafikerar sträckan Stockholm-Göteborg. När man diskuterar med de aktörer som både har vågat satsa och som kanske funderar på att satsa nämner de ett antal utmaningar som fortfarande finns i systemet, och det är om dem min interpellation handlar.

Aktörerna beskriver att det fortfarande finns kvar en del förturer för den tidigare monopolisten i systemet. Flera av dem nämner jag i min interpellation och statsrådet i sitt svar. Det handlar om att, i det här fallet, SJ får förtur vad gäller tåglägen och att de har bättre tillgång till depåer. Men det finns också en diskussion om att signalsystemet är bättre anpassat för SJ:s tåg än för de andras.

Sammantaget innebär det problem vad gäller konkurrensen, inte minst när vi bokar biljetter. Den hemsida som vi alla förmodligen går in på när vi bokar våra tågbiljetter är www.sj.se, och där finns inte alla aktörer med, till exempel inte MTR.

Därför är min fråga - här söker jag inte någon politisk konflikt utan mer en diskussion - hur vi kan åstadkomma en fungerande konkurrens, som jag tror att vi alla inser kan vara till gagn för resenärerna. Förs det några resonemang med Trafikverket och Transportstyrelsen, som är de huvudsakliga myndigheter som har att hantera frågan från politikens sida? Ser statsrådet att det finns mer att göra?

Jag är fullt medveten om utredningen av Gunnar Alexandersson, och vi väntar alla med stort intresse på huvudbetänkandet. Finns det något som statsrådet menar att vi kan göra för att främja en fungerande konkurrens som inte bara blir i teorin utan också i praktiken?

Fru talman! Jag skulle möjligen vilja invända på en punkt. Det är inte så att signalsystemet är anpassat efter en viss operatörs tåg, utan snarare har vissa operatörer köpt in tåg som är anpassade efter signalsystemet eftersom signalsystemet ju är äldre än, vågar jag påstå, samtliga tåg som i dag trafikerar järnvägsnätet.

Det innebär att signalsystemet i sig naturligtvis inte är en konkurrensnackdel i den meningen att det skulle ha anpassats efter den tidigare statliga monopolisten. Det handlar om att alla tåg som inte har korglutning, som det i det här fallet handlar om, med det befintliga signalsystemet tvingas köra med lägre hastighet. Det gäller oavsett vilken operatör som äger tågen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Samtidigt har konkurrensen på spåret ökat dramatiskt under de här åren, framför allt till följd av att den regionala trafiken och kollektivtrafiken har ökat mycket.

En möjlig förklaring till att fjärrtågen inte har fått samma utveckling på konkurrenssidan är att det är stora investeringsåtaganden för att komma in på en sådan marknad. Kollektivtrafikmyndigheterna äger i allmänhet det rullande materialet, det vill säga - på svenska - lok och vagnar. Det gör att den som vill gå in och lägga bud på att driva trafiken inte behöver köpa in tåg och vagnar själv utan kan ta över det som myndigheten redan äger och sedan köra trafiken tills nästa upphandling sker.

Något sådant förfarande finns inte inom fjärrtrafiken, utan där kan vem som helst som har erforderliga tillstånd gå in och ansöka om ett tågläge och sedan köra trafik. Men det bygger på att man har gjort antagandet att de tunga investeringar som krävs betalar sig.

Det finns mycket att titta på. Det har kanske inte något egenvärde i sig att det kör många olika bolag på banan. Jag tror att få resenärer håller med om att det är önskvärt. Det som är önskvärt är att man får en tillförlitlig järnväg som har en god tillgänglighet, det vill säga en turtäthet och bekvämlighet som är attraktiv, och - inte minst - att vi får ökad punktlighet. Allt detta samverkar på olika sätt.

Det blir ett lite snävt perspektiv att bara ha som målsättning att ha fler aktörer på spåret. Här handlar det om att förbättra järnvägens attraktivitet som helhet.

Nyttjandet av den befintliga infrastrukturen kan till och med bli mer ineffektivt med en omfattande konkurrens på spåret. Om det är två eller tre bolag som kör halvtomma eller tredjedelstomma tåg i stället för att ett bolag kör ett fullt tåg har vi inte uppnått så mycket. Det riskerar också att göra det både dyrare och sämre för resenärerna.

Om konkurrens är bra eller dåligt beror lite grann på vad det leder till. Målet för oss är att tågtrafiken ska fungera för resenärerna och att de samhällsfunktioner som tåget ska svara mot fungerar på ett bra sätt.

Fru talman! Jag tycker faktiskt att det är synd att statsrådet nästan är tydligare i sitt muntliga svar än i sitt skriftliga med att konkurrens inte är så våldsamt viktigt.

På de flesta, för att inte säga alla, andra marknader kan vi konstatera att när det finns flera alternativ bidrar det till en större press på dem som agerar på marknaden att pressa sina kostnader, bli effektivare och erbjuda ett bättre utbud till kunden.

Som vi var inne på gäller detta inte minst på flygsidan. Jag tror att väldigt få önskar sig en tillvaro där till exempel SAS är det enda verksamma flygbolaget, utan de flesta tycker att det är rätt bra att kunna gå in på flygstolen.se eller vad det nu kan vara och söka sig fram till det flygbolag som erbjuder den mest attraktiva rutten.

Jag är medveten om att det finns skillnader mellan hur flyget fungerar och hur järnvägen fungerar, men nog finns det stor potential att få en bättre prispress som gynnar resenärerna även på järnvägen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det är ganska intressant att även SJ, som verkligen hade kunnat tjäna på att vara monopolist, i alla sammanhang där jag har träffat dem säger att de välkomnar konkurrens, för den gör att de också måste effektivisera och se över sina fasta kostnader och sitt utbud till resenärerna.

För min del skulle jag nog säga att det finns ett egenvärde i konkurrens. Sedan måste man naturligtvis följa utvecklingen och se att den blir precis som vi önskar. Just nu är konkurrensen delvis en pappersprodukt som inte finns i praktiken alla gånger, men om vi kan få verklig konkurrens tror jag att vi kan se till att både priserna sänks och avgångarna för resenärerna blir fler.

Jag har en följdfråga. Transportstyrelsen har till uppgift att bevaka marknaden, också på järnvägen. När vi hade ett seminarium här i huset för ett antal veckor sedan och bjöd in Transportstyrelsen menade de att de förvisso har det uppdraget men att det delvis bara är ett pappersuppdrag. De uppfattar inte att de politiska signalerna är sådana att de ska prioritera uppgiften och faktiskt bevaka konkurrensen på järnvägen.

Min fråga till statsrådet är: Tycker man att Transportstyrelsens uppgift är viktig, och kan man tänka sig att förtydliga uppdraget och bli tydligare i sitt utkrävande av det uppdrag som redan finns?

Det är bekymmersamt om Transportstyrelsen kommer fram till att den är den aktör som ska bevaka att det finns en fungerande konkurrens och hur denna utvecklas men att det inte verkar vara en viktig fråga för politiken. Hur ser statsrådet på det? Kan man tänka sig att bli tydligare i uppdraget till Transportstyrelsen?

Fru talman! Om det är otydligt vilket uppdrag olika myndigheter har är vi alltid beredda att se över och vid behov göra förtydliganden. Det är klart att de uppgifter man har ska fungera på ett bra sätt. Det finns inte något motstånd mot det.

Men jag tror att man behöver se att järnvägen är en helt annan verksamhet. Det är ett system på ett sätt som väldigt få andra trafikslag är. Kapacitetsutnyttjandet är ganska stort, inte överallt men på väldigt många ställen, det vill säga: Det finns inte plats.

Det är inte bara konkurrens mellan olika bolag, utan framför allt är det konkurrens om spårutrymme. Hur konkurrensen bidrar till positiva effekter skiljer sig åt lite grann i järnvägssystemet jämfört med andra marknader eller områden där det är mer fritt och det inte finns ett kapacitetstak på samma sätt som på järnvägen.

Man behöver ta hänsyn till järnvägens väldigt specifika förutsättningar vid utformningen. Det räcker inte att bara säga: Ju fler aktörer vi har på spåret, desto bättre kommer det att bli. Så enkla samband finns det inte när det gäller järnvägen.

Kvaliteten i infrastrukturen är helt avgörande för om järnvägen som sådan blir konkurrenskraftig. Som vi pratade om här i går avsätter vi medel, 1,2 miljarder, i nästa års budget för att vårda och förbättra kvaliteten på befintlig infrastruktur. Det är som sagt helt avgörande.

Vi behöver också tillföra ny kapacitet. Det blir inte bättre av att fler konkurrerar på befintliga spår, utan vi behöver se till att vi kan utöka trafiken så att de som vill åka eller transportera gods kan göra det på ett bra sätt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Med det vill jag peka på att det finns ytterligare en aspekt i detta som inte berörs av konkurrensutsättningen på resenärssidan, nämligen att pendeltrafiken, som har sin logik, konkurrerar med fjärrtrafiken, som har en helt annan logik, och med godstrafiken, som har ytterligare en helt annan logik.

Att bara titta på konkurrensen på ett av dessa logikområden blir lite snävt. Av alla dessa skäl välkomnar jag Alexanderssons utredning och förhoppningen att kunna bena ut om järnvägens förutsättningar är annorlunda än många andra sektorers. Därför krävs lite andra åtgärder än att bara säga att många aktörer leder till förbättrad verksamhet.

Jag är ganska säker på att sambanden inte är riktigt så enkla.

Fru talman! Det finns mycket i dessa frågor vi behöver fördjupa oss i.

Som statsrådet säger är det A och O att se till att vi har en järnväg som har en adekvat standard. Vi är helt överens om att satsa på drift och underhåll så att vi får en järnväg som är att lita på. Då blir säkert fler aktörer villiga och beredda att köra också.

Man ska dock inte beskriva det som att det blir vilda västern bara för att det är fler aktörer, utan som statsrådet vet finns det ett system där man söker tåglägen och får tillstånd att trafikera.

I detta sammanhang tror jag att det är alldeles utmärkt att det finns flera aktörer som är med och villiga att köra våra tåg. Därmed kan vi som sagt effektivisera våra transporter och ge resenärerna fler avgångar och lägre priser.

Sedan är det inte det enda svaret. Det ska jag verkligen säga. Det behövs en översyn av både det ena och det andra. Drift och underhåll är en sak som vi var inne på.

Jag tror att vi generellt i den här branschen behöver en diskussion om produktivitetsutveckling när det gäller allt från upphandling till hur vi gör våra underhållsinsatser. Det finns en mängd olika diskussioner som är värda att föra här.

Det som har varit synd på sistone, framför allt när det gäller underhållssidan, är att vi delvis har fastnat i en diskussion om ett återförstatligande eller ej. Den utredning av Gunnar Alexandersson, som det refereras mycket till, är väldigt tydlig med att återförstatligande är fel väg att gå när det gäller underhåll.

Min förhoppning inför de kommande debatterna om konkurrens beträffande underhåll och på trafiksidan är att vi försöker bevaka vad forskningen och de experter som vi har satt att bevaka detta säger.

Vi kan konstatera att hela EU egentligen blickar åt det svenska hållet och följer efter oss vad gäller konkurrens på järnvägen. Vi har inte minst det fjärde järnvägspaket som förhandlas för tillfället.

Jag hoppas att vi båda följer Gunnar Alexanderssons utredning men också tar till oss av slutsatserna. Han har varit tydlig med att konkurrens har varit bra när det gäller underhåll av järnvägen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Hur man tolkar slutsatserna i det tidigare lämnade delbetänkandet lär vi återkomma till mer än en gång här i kammaren.

Men just när det gäller den här frågan: De delar som berörs handlar till exempel om det Jessica Rosencrantz var inne på, tåglägestilldelning och hur man prioriterar. Om det uppstår en bristsituation och en konkurrens handlar det om hur man fördelar tåglägen mellan olika typer av trafik och mellan olika operatörer.

Det är oerhört komplicerad och komplex materia. Man kan tänka sig att arbeta med hur man sätter banavgifter, som blir styrande för hur attraktivt det blir att ansöka om tåglägen vid vissa tidpunkter och på vissa spår. Men det är naturligtvis ett ganska trubbigt instrument. Man kan ju tänka sig att det finns trafik som är oerhört viktig att den kommer fram men som inte har samma betalningsförmåga som annan typ av trafik, som har högre intjänandeförmåga.

Det är verkligen inte enkelt. Jag ser fram emot Alexanderssons utredning, framför allt för att få ett bättre kunskapsunderlag för en fortsatt diskussion. Det uppdrag som Alexandersson har fått är enormt. Det är vitt och brett, djupt och högt. Jag har inga förhoppningar om att få serverat svart på vitt lösningen på alla problem. Men jag tror att det kommer att ge oss förutsättningar för att föra en mer nyanserad och möjligen initierad diskussion om vad som behövs för att åtgärda de här problemen på järnvägen.

Överläggningen var härmed avslutad.

Fru talman! Sten Bergheden har frågat mig om jag avser att följa riksdagens beslut att sätta upp alkobommar i svenska hamnar.

Regeringen vill intensifiera arbetet för en trygg och säker vägtrafik. En viktig del i detta är att förebygga och förhindra rattfylleri. För att fortsätta ligga i framkant behöver vi, med nollvisionen som målbild, titta på nya, smarta lösningar. En sådan lösning är alkobommar i våra stora färjehamnar. Regeringen hade därför redan före riksdagens tillkännagivande förberett ett uppdrag till Trafikverket om att undersöka möjligheterna att införa alkobommar i vissa hamnar. Trafikverket har nu lämnat sin rapport.

Det är viktigt att ständigt utvärdera och pröva metoder och arbetssätt för effektiva kontroller och för att öka trafiksäkerheten. Trafikverket har i arbetet samarbetat med en rad aktörer på området, bland andra Transportstyrelsen, Polismyndigheten, Tullverket och Kustbevakningen, för att få en så bred bild som möjligt av hur resurserna för kontroll i hamnarna kan användas på ett smart sätt.

Min utgångspunkt är att alkobommar är en intressant möjlighet för att förhindra rattfylleri från färjetrafiken. Vi måste nu gå igenom rapporten och dess slutsatser för att se hur vi kan gå vidare för att få till stånd effektiva åtgärder mot rattfylleri.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Tack för svaret, ministern!

Anledningen till att vi står här och diskuterar frågan är framför allt att försöksverksamheten med alkobommarna har pågått sedan Alliansen tog initiativ till det 2012. Man har provat dem i både Göteborg och Stockholm, med mycket gott resultat. Man har avlämnat fyra rapporter under resans gång, för att påtala de fördelar och brister som finns med systemet.

I trafikutskottet är vi överens om att vi tycker att detta är en bra lösning att gå vidare med, och trafikutskottet och sedan också riksdagen har fattat beslut om att i princip säga ja till att implementera alkobommar vid våra gränser, i hamnområdena.

Det är bra att vi är överens så långt. Men sedan kommer vi till det arbete som regeringen ska göra för att förverkliga detta, och då börjar det bli lite knackigt, tycker jag.

Det känns tydligt att vi är överens om tagen och vill ha alkobommar för att få bort onyktra chaufförer. På de vanliga vägnäten kan det vara 1 av 500, men i hamnarna kan det vara ända upp till 3-4 av 500 som är påverkade. Alkobommar är ett bra och effektivt sätt att gallra både vanliga bilister och yrkeschaufförer. Om det inte är något problem rullar man rätt igenom, och det tar ingen tid utan flyter på. Men om det är problem är det klart att det slår ifrån, och då blir det större provtagning och eventuella straffåtgärder för vederbörande.

Vi har hållit på med detta sedan 2012 och hade nog förväntat oss något nu, när försöket är klart. Inga försök är på gång, och det är tillfälligt stängt i Stockholm. I valrörelsen 2014 - och även före det - vet jag vilken diskussion det var när vi flyttade alkobommarna från Göteborg till Stockholm och de inte skulle vara kvar i Göteborg längre utan plockas bort. Då testade man ett tag i Stockholm.

När vi nu kommer till läget att det är klart för att sätta upp alkobommarna börjar regeringen tillsätta nya utredningar för att påtala alla eventuella problem som kan finnas. Men detta är redan utrett och klart, och det finns problembeskrivningar i rapporterna. Vi måste självklart ha en ansvarsfördelning mellan polis, tull, kustbevakning och eventuella väktare eller annan kontrollpersonal som kan behövas - det förstår jag mycket väl. Men vi måste samtidigt kunna säga till våra hamnområden och våra gränsstationer "Avsätt plats, för vi har tänkt införa detta så snabbt som möjligt!" så att de börjar planera. Annars är risken att de plockar ned de gränsstationer som fortfarande kan finnas kvar i vissa delar av landet.

Fru talman! Mina frågor till ministern blir: När har ni gått igenom rapporten färdigt? När kan vi förvänta oss någon form av besked och beslut? När har vi alkobommar i våra hamnar? När får vi stopp på de rattonyktra förare som tar sig ut den vägen? Det är fyra mycket enkla frågor.

Fru talman! Jag kan börja med att ställa en kontrollfråga till Sten Bergheden: Hur mycket pengar hade den förra regeringen avsatt för att inte bara försöksverksamheten skulle kunna avslutas i god ordning utan också verksamheten skulle kunna permanentas? Det hade varit intressant att höra hur stort engagemanget i frågan var när man faktiskt hade möjlighet att fatta de besluten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringen tog i våras, den 9 april, beslut om att uppdra åt Trafikverket att utreda hur automatiska nykterhetskontroller skulle kunna införas i vissa hamnar. I uppdraget ingick att analysera vilka hamnar som kan vara aktuella utifrån parametrar som trafikvolymer, kostnader, nytta och effekter. Redovisningen skulle, förutom förslag till den lagstiftning om finansiering som krävs, innehålla förslag till i vilka hamnar alkobommar borde införas den närmaste tiden och på vilken längre sikt samt en tidsplan för det. Vid utförandet av uppdrag skulle Trafikverket samråda med Transportstyrelsen, Polismyndigheten, Kustbevakningen, Tullverket och brandförsvaret samt övriga berörda aktörer. Det är vad regeringen faktiskt har gjort på det här området.

Jag har lite svårt att se på vilket sätt vi från regeringens sida hade kunnat hantera detta annorlunda än genom att se på vilket sätt ett genomförande skulle kunna ske, vilka kostnader som skulle uppstå, vilka organisatoriska konsekvenser som skulle kunna uppstå och hur man kan hantera dem.

Nu har vi fått tillbaka den utredning som vi gav Trafikverket i uppdrag att göra. Det visar sig då att Trafikverket inte är övertygat om att alkobommar är den mest effektiva metoden för att stävja rattonykterhet i trafiken. Det är baserat på den samverkan som man enligt utredningsuppdraget har haft med andra myndigheter.

Därför behöver vi nu fundera över hur vi går vidare med detta. Vi anser fortfarande att den försöksverksamhet som har varit igång har visat på mycket positiva effekter. Det handlar bland annat om det som är mycket uppenbart, det vill säga att de som kör av färjan med för hög promillehalt helt enkelt blir stoppade. Det är ganska uppenbart för alla att den delen är positiv. Men även en positiv preventiv effekt har visat sig.

Syftet med denna verksamhet är egentligen inte att haffa rattfyllerister. Syftet är att minska rattonykterheten på vägen. Det betyder att ju fler som kör av färjan nyktra, desto bättre är det. Den effekten har man haft med dessa automatiska nykterhetskontroller, även när de inte har varit igång. Jag tror att det förtjänar att sägas i debatten att det faktum att de står där och att man riskerar att de faktiskt är igång när man kör av har haft en stor preventiv påverkan. Detta har utvärderingen av försöksverksamheten visat.

Regeringen har därför för avsikt att gå vidare med frågan. Däremot behöver vi naturligtvis ta ställning till hur detta ska finansieras. Men vi måste också se till att de resurser som ändå krävs från tull, polis och andra myndigheter finns på plats, så att detta inte bara blir en pappersprodukt utan att man faktiskt också är överens om att detta är det mest effektiva sättet att arbeta.

Fru talman! Jag tackar för detta svar. I rapporterna står det bland annat att det är mycket effektivt med tanke på personal att kunna göra så pass många kontroller. Det går åt så få personer för att testa en hel båt. Därför är detta mycket resurseffektivt.

Precis som ministern säger handlar det om att dessa stationer finns uppställda där och att man verkligen bemannar dem fullt ut, så att man verkligen tar dessa chaufförer när de kommer in med båtarna. För att ställa upp detta i hamnarna behövs det ingen fördelning i fråga om ansvarsområden och så vidare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Jag förväntade mig att ministern skulle gå fram lite tydligare och peka med hela handen och tala om att vi ska ha upp dessa alkobommar i dessa hamnar. Men jag har inte uppfattat att några signaler har gått ut. I stället går man nu vidare med att läsa rapporter.

Man säger också när det gäller denna utredning att man kan tänka sig en ny försöksperiod. Är det någonting som vi har haft så är det en försöksperiod sedan 2012 och som bara pekar på positiva saker. En ny försöksperiod kan därför verkligen inte behövas. Nu handlar det mer om att gå från en försöksverksamhet till en permanent verksamhet i våra hamnområden.

Jag tror att det är viktigt att vi håller lite tempo här för att faktiskt verkställa det som riksdagen ändå har beslutat. Jag är helt övertygad om att det finns i stort sett en total enighet i riksdagen om att vi vill få upp dessa alkobommar i våra hamnar. Det handlar nog mest om viljan, kraften och orken från ministern och regeringen att få dessa förslag så snabbt som möjligt på bordet, så att vi kan ta beslut om dem. Det var den handlingskraften som jag eftersträvade och önskade och att detta skulle ske lite snabbare när ni tog över regeringsmakten, med tanke på den tid som ändå har gått sedan det har blivit känt hur positivt detta är.

Självklart är det så, precis som ministern säger, att vi är ute efter att detta ska ha en avskräckande effekt. Men det handlar också om att ta dessa personer. Varje person som är onykter och tar sig ut från dessa hamnar är en samhällsfara av stora mått. Framför allt gäller det den tunga trafiken. Det kan vara många människoliv som går till spillo på grund av berusade chaufförer. Det finns därför mycket att tjäna på att stoppa dessa personer, både i form av pengar och i form av undvikande av mänskligt lidande.

Jag vill också bemöta ministern när hon säger att det inte fanns några pengar. Men vi har finansierat denna försöksverksamhet hela vägen fram tills den var färdig. Detta är genomfört. Men nu måste ministern ta vid och lägga in mer pengar om man vill gå vidare med detta.

Såvitt jag förstår finns det nu ingen vilja att fortsätta försöksverksamheten. Nu ska man utreda ansvarsfördelningen.

Återigen är mina enkla frågor: När har vi dem på plats? Det är det vi vill från Sveriges riksdag. Vi har gett regeringen i uppdrag att verkställa detta, och vi förväntar oss en snabb återkoppling. Jag vill inte att vi till slut ska landa så hårt här i riksdagen att vi tycker att detta har gått för långsamt så att vi i riksdagen själva börjar driva denna viktiga fråga. Vi hoppas och tror att ministern och regeringen förstår allvaret i att vi vill ha dessa alkobommar på plats. Vi har hela åkerinäringen, chaufförer och andra här i landet med oss. Det finns alltså ett brett stöd i samhället för att få dem på plats.

Kan ministern ange någon form av tidsplan? När kommer vi att ha dessa alkobommar på plats? Har ministern och regeringen mer konkret någon idé om hur de ska vidare?

Fru talman! Låt mig börja med att rätta Sten Bergheden på en punkt. Försöksverksamheten var inte fullt finansierad ända fram till utvärderingen. Vi fick ganska panikartat, får jag nog säga, skjuta till ytterligare medel för att försöksverksamheten skulle kunna fortsätta fram till att utvärderingen var klar. Det gjorde regeringen förra året.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Regeringen har vidtagit åtgärden att vi har gett Trafikverket ett ganska tydligt uppdrag att ta fram ett svar på följande frågor: Vilka hamnar? Hur fort kan det gå? Vad kostar det? Hur kan man säkerställa att dessa resurser finns på plats?

Jag har läst rapporten. Det är inte så att vi läser så vansinnigt långsamt. Däremot behöver vi mer tid på oss. I och med det svar som Trafikverket har gett med anledning av detta uppdrag behöver vi naturligtvis fundera på hur vi tar denna fråga vidare för att säkerställa att vi får en bättre nykterhetskontroll i våra hamnar.

Sedan vidhåller jag att målsättningen inte är att sätta fast folk. Målsättningen är att alla som kör är nyktra och inte drogpåverkade utan kan framföra fordonen på ett säkert sätt. Det gäller både tung och lätt trafik, men självklart gäller det i synnerhet den tunga trafiken. Där menar jag att just den preventiva funktionen med dessa automatiska nykterhetskontroller har varit väl så viktig som själva funktionen att stoppa dem som har alkohol i blodet när de kör av färjan. Det är naturligtvis oerhört viktigt att de blir stoppade. Men det allra bästa är om ingen någonsin kör av ett fordon från en färja med alkohol i kroppen. Om vi kan få en sådan effekt är mycket vunnet med det.

Vi återkommer när vi har funderat över hur vi ska gå vidare med de svar som vi har fått från Trafikverket. Det är rätt meningslöst att bara sätta upp den tekniska utrustningen i ett antal hamnar lite hipp som happ. Om detta ska få en verklig effekt måste det också finnas resurser, och tull, polis och andra måste göra bedömningen att detta är ett effektivt och bra sätt att upprätthålla nykterheten i trafiken och därmed också tillskjuta de resurser som är nödvändiga. Det är ju inte bommarna i sig som är problemet här, utan det handlar också om att de behöver bemannas och att man behöver säkerställa att det finns resurser för att ta hand om resultatet om någon faktiskt fastnar i kontrollen.

Vi fortsätter alltså att jobba på. Sten Bergheden och andra behöver inte fundera över vad regeringens vilja är, eftersom den är tydligt uttryckt i det uppdrag som Trafikverket fick. Men det är klart att när vår expertmyndighet som har fått detta uppdrag svarar att det kan finnas andra mer effektiva sätt måste vi naturligtvis ta till oss den informationen och värdera den. Något annat vore mycket märkligt.

Fru talman! Först ska jag kommentera det som sas om expertmyndigheten. Delar av denna expertmyndighet har faktiskt varit med i det försöksprojekt som MHF har bedrivit. Dessa saker är därför inga nyheter. Man har lämnat fyra rapporter totalt sett, och detta har pågått hela tiden. Därför borde man vara väl införstådd med vad som kan komma fram och bli problem.

Läser man detta tydligt har MHF också lagt fram olika tänkbara förslag på hur man kan lösa personalproblem och annat för att komma närmare detta. Det har gjorts ett utförligt arbete där det tydligt pekas på att man kan lösa detta.

Detta är en svensk produkt. När jag var och tittade på detta i Frihamnen här i Stockholm var det danskar som var där och tittade och som var intresserade av att ha detta i Danmark.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Låt oss nu inte hamna i det läget att vi tar fram en bra idé i Sverige, alltså att vi tar fram ett försök, gör en bra utvärdering och rapport och lägger fram alla förslag, och sedan lyckas inte den nya regeringen verkställa detta och se till att det kommer på plats! Låt oss inte hamna i läget att det händer något, och så hinner några andra länder före i processen och lyckas snabbare! Då är det ett rätt lågt betyg till vår handlingskraft här i landet.

Ta nu chansen! Vi har gjort grovjobbet med försöksarbetet, och vi har lagt fram förslaget. Det ligger färdigt på ert bord; där ligger en massa förslag på hur man kan lösa detta. Ert jobb i regeringen är nu att sammanställa detta och återkomma till riksdagen med ett tydligt förslag på hur vi kan verkställa det och sätta upp alla alkobommar enligt riksdagens tillkännagivande och önskemål.

Jag tackar för debatten, ministern och fru talman, och jag önskar infrastrukturministern en god jul.

Fru talman! Jag glömde säga en sak i mitt förra inlägg. Sten Bergheden uttryckte sig som att riksdagen har gett regeringen ett uppdrag, och ifall någon som sitter och lyssnar kanske tror att riksdagen kan ge regeringen uppdrag vill jag säga att det naturligtvis inte är så. Riksdagen kan tillkännage sin mening för regeringen, men sedan är det regeringen som har ansvaret att återkomma till riksdagen med en beskrivning av hur man har hanterat denna mening. Det är dock inte så att riksdagen styr regeringen i den meningen att man ger den uppdrag.

Däremot styr regeringen sina myndigheter, och det ska vi göra på ett sådant sätt att det inger förtroende både hos myndigheterna och - självklart - hos medborgarna. Det är precis ett sådant uppdrag vi just nu förbereder i Regeringskansliet, så jag ber att få återkomma.

Jag tackar för interpellationen och ber att få önska ledamoten och talmannen en god jul.

Överläggningen var härmed avslutad.

Fru talman! Erik Ottoson har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att effekterna av den nya kollektivtrafiklagen faller ut väl och i enlighet med intentionerna samt vad jag avser att vidta för åtgärder för att bota eventuella barnsjukdomar.

En väl fungerande kollektivtrafik är en mycket viktig del av transportsystemet. Den ser bland annat till att hundratusentals människor varje dag kan ta sig till och från arbete och skola på ett miljömässigt bra sätt. Med stor sannolikhet kommer betydelsen att bli ännu större framöver, i takt med att svenska städer växer i storlek. Jag tycker att det är viktigt att kollektivtrafiken blir attraktivare för att fler ska välja att resa med sådana färdmedel.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Kollektivtrafiklagen är ett verktyg för att skapa goda förutsättningar för att tillhandahålla kollektivtrafik av tillfredsställande kvalitet och omfattning. Lagen delegerar ansvaret för regional kollektivtrafik till kommuner och landsting och anger att uppgiften ska utföras av den regionala kollektivtrafikmyndigheten i varje län. Vidare innehåller lagen regler som träffar kollektivtrafikföretagen.

Kollektivtrafiklagen trädde i kraft den 1 januari 2012. Regeringen gav redan 2011 i uppdrag till Trafikanalys att till och med 2014 utvärdera utvecklingen på marknaden efter att den nya kollektivtrafiklagen trätt i kraft. En av Trafikanalys slutsatser är att avskaffandet av den sista formella restriktionen för ett öppet marknadstillträde för kommersiell kollektivtrafik inte har inneburit försämrade möjligheter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.

Ett annat medel som staten förfogar över för att förbättra kollektivtrafiken är att utveckla den övergripande transportinfrastrukturen, främst i form av vägar och järnvägar. För utvecklingen av infrastrukturen pågår en planeringsprocess som kommer att leda fram till att regeringen under innevarande mandatperiod fattar beslut om en ny nationell plan.

Sveriges kollektivtrafik står inför flera utmaningar, varav en av de största är att kostnaden för trafiken ökar mer än vad resandet gör. En sådan utveckling är naturligtvis oroande om man likt mig anser att en utvecklad kollektivtrafik bidrar till en positiv utveckling av tillgänglighet och stadsmiljöer.

Vad gäller lokal och regional kollektivtrafik anser jag att den även i fortsättningen till stor del kommer att vara en uppgift för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Det är mycket viktigt att samspelet mellan planering av kollektivtrafik och fysisk samhällsplanering utvecklas positivt. Det gäller därför att ge de regionala kollektivtrafikmyndigheterna bra förutsättningar att utveckla sin verksamhet.

Mitt svar på Erik Ottosons fråga är att jag noga kommer att följa utvecklingen på kollektivtrafikmarknaden. Jag kommer att vid behov prova ytterligare åtgärder för att förbättra förutsättningarna för att människor ska välja att resa med kollektivtrafik.

Fru talman! Jag tackar statsrådet för svaret. Jag och statsrådet håller med varandra om vikten av kollektivtrafiken och dess oerhört viktiga del i att vi på ett mer effektivt och klimatsmart sätt ska kunna resa, egentligen oavsett var någonstans man befinner sig.

Alliansregeringen tog sin utgångspunkt i den nya kollektivtrafiklag som fanns och som innebar ganska stora förändringar just i hur man organiserar det här med kollektivtrafik och vad man får och inte får göra. Tidigare var det mycket svårare att som extern aktör - alltså inte ett landsting, ett kommunförbund eller i vissa fall en kommun - komma in på kollektivtrafikmarknaden. Det fanns väldigt höga barriärer, och det var bitvis förbjudet. Detta är viktiga steg i rätt riktning för att öka mångfalden men också öka prispressen på kollektivtrafikresor i hela landet, både lokalt och regionalt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Det anknyter också lite grann till det statsrådet nämner i sitt svar om kostnadsutvecklingen på kollektivtrafikmarknaden. Den kostnadsutvecklingen finns ju främst inom den så kallade upphandlade trafiken som de regionala kollektivtrafikmyndigheterna upphandlar hos olika bolag för att få sin trafik utförd, men jag tror att man på sikt kommer att behöva se en än större mångfald av kollektivtrafik för att fortsätta pressa priserna.

Det finns dock en rad olika frågetecken som uppstår när man genomför så här stora reformer. Det finns ingen reform som är utan barnsjukdomar, utan man måste hela tiden vara vaksam på det som kan uppkomma. En sådan sak har statsrådet redan diskuterat med kollegan Jessica Rosencrantz tidigare i dag, nämligen biljettfrågan. Det är egentligen inte bara en fråga för järnvägen utan i lika stor utsträckning en fråga för den lokala kollektivtrafiken i våra städer och regioner.

Om det är så att jag bestämmer mig för att starta ett bussbolag, har alla tillstånd som krävs och anmäler detta kan jag med två veckors varsel börja köra busstrafik i linjeformat eller något annat format i den avsedda regionen. Det blir dock svårt eller ibland omöjligt att få sälja mina biljetter i samma kanaler som den regionala kollektivtrafikmyndigheten gör.

Jag var själv delaktig när Stockholms läns landsting skulle ta fram sin första regionala kollektivtrafikstrategi, kollektivtrafikplan eller vad alla dessa papper vi sysslar med nu heter. Där var man tvungen att göra avvägningen till exempel hur vi hanterar ett läge där det kommer en extern aktör som vill vara en del av det biljettsystem som finns i Stockholmsregionen, alltså Accessystemet som Storstockholms Lokaltrafik har administrerat så här långt.

Man inser ju att intentionen i lagen är att det ska gå att få tillgång till det biljettsystemet för att det ska vara så få barriärer som möjligt, för poängen med lagen är att det ska vara så få barriärer som möjligt. Det finns dock ingenting i lagen som reglerar detta, och det är en sådan sak man måste hålla ögonen på. Statsrådet nämnde reserobot.

Jag kommer i mitt nästa inlägg att komma in lite grann på det här med gränsdragning mellan vad som ska vara trafikplikt och inte trafikplikt. Trafikplikt är alltså det man kan besluta om ska bedrivas under den regionala kollektivtrafikmyndighetens paraply, och det kan också skattesubventioneras. All annan trafik ska föras på helt marknadsmässiga villkor. Det gör ju också att det är skadligt om man lägger för stor trafikplikt på ett område och slår ut andra alternativ som skulle kunna vara bärkraftiga.

Vi börjar med den första frågan om biljetter. Hur ser statsrådet på detta?

Fru talman! Det här med biljettsystem är en intressant fråga. Det handlar bland annat om det Erik Ottoson frågar om, men det finns egentligen betydligt fler frågor. Det handlar till exempel om att kunna koppla ihop olika typer av resande inom ramen för en och samma resa. Jag kanske reser en del av vägen med hyrcykel, och sedan tar jag mig fram en bit med kollektivtrafik i form av buss, tunnelbana, spårvagn eller någonting annat. Sedan kanske jag avslutar med taxi när jag ska hem på kvällen - eller någon annan kombination.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Att kunna ha alla de funktionerna i en och samma applikation hade naturligtvis underlättat olika typer av intermodalt resande, och jag tror att det är en utveckling som vi kommer att se mer och mer av. Det handlar inte enbart om konkurrens inom en viss kollektivtrafikmyndighets område, utan det handlar också om att man ibland korsar länsgränser. Människor kan bo på en sida av en länsgräns och arbeta på en annan, vilket innebär att man behöver åka med två länstrafikbolag och då behöver ha två biljetter.

Det här är egentligen en betydligt större fråga än den som interpellationen gällde.

Jag tror att det är svårt att statligt styra fram ett biljettsystem som alla ska anpassa sig till. Däremot tror jag att det finns goda skäl att understödja en utveckling där aktörerna själva samordnar sig eller på olika sätt underlättar för resenärerna att köpa biljetter på ett mer modernt sätt. Tekniken har på ganska kort tid utvecklats till att ge helt andra möjligheter till de olika kombinationerna, till exempel genom molntjänster, än vad som var fallet för bara några år sedan. Då är det naturligtvis viktigt att informationen om tidtabeller, priser och så vidare finns tillgänglig i ett dataformat som gör att man kan bygga ett system kring den.

Frågan om tillgänglighet i form av att enkelt kunna få tag i biljetter eller på annat sätt få ta del av en viss typ av trafik tycker jag verkligen är oerhört viktig fråga att arbeta vidare med. Det pågår ganska mycket arbete, bland annat inom Samtrafikens ram där Resrobot är det konkreta resultatet, och där det fortsätter att utvecklas olika typer av modeller för hur det här skulle kunna se ut i framtiden.

Fru talman! Jag tackar statsrådet för det utvecklade svaret.

Jag delar uppfattningen att det är en långt mycket större fråga än den jag ställde i interpellationen. Tiden är begränsad och man får isolera frågorna ibland. Det här var ett försök att komma vidare.

Jag håller med statsrådet om att det är ett viktigt arbete som görs inom Samtrafiken kring Resrobot. Det var något som branschen själv till stora delar plockade fram, men också efter tydliga besked från Näringsdepartementet. Den dåvarande infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd sa: Om marknaden inte klarar av det här själv och branschen inte tar det här ansvaret kommer vi att behöva gå fram på politisk väg och tvinga fram detta på det ena eller andra sättet.

Nu har man ju kommit en bit på vägen. En av mina följdfrågor till statsrådet blir då: Är statsrådet redo att ha en lika tydlig kommunikation som hennes företrädare vad gäller de fortsatta stegen i detta? Det finns ju möjligheter att till exempel börja betrakta den formen av system som grundläggande infrastruktur för att kunna bedriva trafik på likvärdiga villkor, till exempel att en busshållplats eller ett stationsspår måste beredas tillträde till den formen av digital infrastruktur på likvärdiga villkor - om det är Resrobot eller någonting annat.

Resrobots stora problem är att den inte är en särskilt väletablerad och välkänd kanal för försäljning av biljetter. Vi är väldigt få som har den applikationen i våra mobiltelefoner, även om den är väldigt välkonstruerad.

Jag återkommer i alla fall till detta med gränsdragningen mellan trafikplikt och icke trafikplikt. Jag tror att det är en av de absolut viktigaste delarna i den här lagen att följa upp, för det ger ju väldigt stora friheter för de regionala kollektivtrafikmyndigheterna att själva fatta beslut om vad som är och inte är trafikplikt. Det är ganska väl tilltaget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Som regional kollektivtrafikmyndighet finns det en risk att man lägger lite för mycket trafikplikt och börjar köra subventionerad trafik på sträckor som egentligen är bärkraftiga utifrån sitt eget resandeunderlag, då betalningen för att åka på den sträckan täcker hela kostnaden. Ändå blir det en skattesubvention på detta. Jag tror att man ska försöka akta sig för att låta den situationen uppstå i framför allt regioner där det bor lite fler och där många pendlar på ungefär samma stråk där man kan uppnå denna kritiska massa och nå bärkraftiga linjer.

Jag är jätteintresserad av att lyssna på hur statsrådet resonerar om vilka undersökningar man kan göra. Har man gått för långt eller inte gått tillräckligt långt? Man kanske borde förlägga ännu fler linjer i områden med trafikplikt.

Det intermodala resandet och mobiliteten är en väldigt spännande verksamhet. Den återkopplar till stor del till det vi lite snabbt talade om tidigare, nämligen kostnadsökningen inom kollektivtrafiken men också sättet man väljer att upphandla kollektivtrafiken. Det finns ju exempel på områden som tidigare har varit belagda med kollektivtrafik med statiska busslinjer har planer på att gå över till helt anropsstyrd kollektivtrafik som inte kommer att gå i linjetrafik alls utan vara helt on demand. På det sättet räknar man med att kunna pressa priserna avsevärt.

Det finns ju möjlighet för statsrådet att i samverkan mellan Näringsdepartementet och SKL arbeta fram underlag, hjälp och stöd för fler regionala kollektivtrafikmyndigheter att agera och upphandla på det viset. Kan det vara av intresse? Är det någonting som statsrådet kan vara intresserad av att göra?

Fru talman! Jag tror att man ska börja med att fundera över vad det är som är målsättningen med att vi har kollektivtrafik. Det är naturligtvis att så många som möjligt, till en så skälig kostnad som möjligt, med så hög tillgänglighet som möjligt och med så hög effektivitet som möjligt ska kunna röra sig. Det gäller inte minst de som arbetspendlar och exempelvis de som pendlar mellan bostad och skola. Det är samhällets syfte med att tillhandahålla kollektivtrafik.

Det finns säkert linjer som skulle vara ekonomiskt bärkraftiga. Men det är inte riktigt så enkelt att det bara är efterfrågan i marknadsekonomins renaste och mest förenklade form som ligger vid handen här, utan det är också resenärernas behov. Att inte ha en betalningsförmåga som är nivå med vad det skulle kosta att betala resans faktiska kostnad är ju inte detsamma som att man inte har behov av att resa på sträckan. Här handlar det inte enbart om att kommersiellt tillgodose en marknadsefterfrågan, utan det handlar också om att tillgodose samhällets totala behov av rörlighet, framkomlighet och tillgänglighet.

Det finns egentligen inget enkelt svar på frågan om vad som är lagom, tillräckligt, för mycket eller för lite upphandlad trafik där man använder trafikplikten, utan det är en bedömning som måste göras. Det är nog svårt att se att det är någon annan än de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som kan göra bedömningen av vilka behov av trafik som befolkningen i den egna regionen har, som är det som trafikplikten ytterst ska utgå från. Det är svårt att ge ett bättre svar än så på den frågan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

När det gäller den andra frågan är det SKL som har ansvaret för att samordna att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna förbättrar sin upphandlingskapacitet och kompetens men också hur man kan lära av varandras smarta kollektivtrafikupplägg. Ett upplägg som fungerar i innerstan här i Stockholm är förmodligen ett ganska dåligt upplägg i glesbygd i Norrlands inland. Därför behöver man både kunna lära av likartade kommuner och ha ett lärande överlag om hur man kan samverka mellan olika trafikslag.

Jag tror också att den tekniska utvecklingen ger helt nya möjligheter att samordna vanlig kommersiell taxi med särskild kollektivtrafik, exempelvis färdtjänst, skolskjuts och sjukresor, och med anropsstyrd kollektivtrafik. I vissa typer av glesbygd tror jag att det skulle kunna vara en framkomlig väg. Och det finns säkert liknande upplägg som också skulle kunna vara positiva. Men jag tror att det vore olyckligt om detta styrdes från Näringsdepartementet. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna, både Svensk kollektivtrafik och SKL, har en betydligt viktigare roll att spela i ett sådant arbete.

Fru talman! Jag delar uppfattningen att det inte ska styras från Näringsdepartementet. Men Näringsdepartementet och framför allt infrastrukturministern kan ju ha en betydande och ledande roll i att påmana, stimulera och verka för att ett sådant arbete kommer till stånd.

Man kan använda sitt, i brist på ett bättre begrepp, politiska ledarskap för att försöka få detta till stånd. I kontakter med till exempel SKL eller genom tydliga signaler till marknaden kan man föra fram att om dessa problem på kollektivtrafikmarknaden inte löses av er verksamhet kommer vi att mot vår vilja vara tvungna att från statligt håll gå in och styra upp detta.

Oavsett utförare har regeringen som leder landet och vi som lagstiftar i detta hus ett ansvar för att se till att det funkar.

Det jag är ute efter är att vi inte ska behöva låta det stå i träda för att sedan återkomma till det och inte finna någon annan utväg än att börja lagstifta om sådant vi egentligen inte vill lagstifta om.

Vad gäller det intermodala resandet och upphandling håller nog statsrådet och jag helt och hållet med varandra. Vi kommer att kunna hitta nya intressanta sätt att göra detta på.

Så till gränsdragningsfrågan när det gäller trafikplikt. Jag hävdar inte att man ska ta bort trafikplikten, och jag delar uppfattningen att en stor del av kollektivtrafiken kommer att behöva vara subventionerad utifrån behov av kollektivtrafik som kanske inte på marknadsmässiga villkor bär sig helt och hållet.

Det vore dock synd om man höll tillbaka sådant som inte behöver kosta skattepengar och frivilligt utan att det är nödvändigt betalar skattepengar för sådant som kunde vara gratis för skattekollektivet givet att det fick rätt förutsättningar och att man inte subventionerade sönder den marknaden.

Har statsrådet någon tanke om det?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Svar på interpellationer

Fru talman! Jag svarade nog på den frågan i mitt tidigare inlägg. Jag tror att denna bedömning måste göras utifrån de lokala och regionala förutsättningarna i varje regional kollektivtrafikmyndighet. Det är där man vet hur de kommersiella förutsättningarna ser ut och framför allt hur befolkningens behov ser ut. Jag tror att det är svårt att styra hur dessa bedömningar ska göras, utan det måste avgöras från fall till fall.

Om syftet med den nya kollektivtrafiklagen var att man skulle få en lång rad andra aktörer som skulle köra linjetrafik i kollektivtrafiken på kommersiella villkor så har det inte uppfyllts. Det är så ovanligt att man kan säga att det nästan inte förekommer andra aktörer i den typen av trafik.

Det har gjort att behovet av att öppna befintliga biljettsystem för andra aktörer har varit mycket litet. Det förekommer, men det är en mycket liten del. Det här är ju en marknad som egentligen inte är en marknad utan både en samhällsnyttighet och en tjänst man betalar för.

Diskussionen handlar ganska ofta om i vilken utsträckning man ska gå in och styra och i vilken utsträckning man ska ha en fri marknad. Den frågan kommer inte heller fortsättningsvis gå att ge ett enkelt svar på, för det finns för- och nackdelar med olika system.

Jag tycker att man kan säga att som helhet fungerar dagens system väl. Vi behöver dock se till att kostnadsökningarna hålls på en rimlig nivå och att vi får en positiv utveckling av antalet och framför allt andelen som väljer kollektivtrafik framför andra färdmedel.

Överläggningen var härmed avslutad.