Interpellationssvar - 2012-02-24

Fru talman! Åsa Romson har frågat mig om, och i så fall hur, jag avser att verka för minskade trafikvolymer inom vägtrafiken i Sverige. Åsa Romson har också frågat mig om jag avser att verka för att kommunerna ska ges ytterligare verktyg för att minska kväveoxidhalterna i tätortstrafiken och därmed kunna klara de lagstadgade miljökvalitetsnormerna. Frågorna är delvis likartade. Jag har därför valt att besvara dem i ett sammanhang. EU-kommissionen slår i vitboken om EU:s framtida transportpolitik fast att transporter är av grundläggande betydelse för vår ekonomi och vårt samhälle. Minskad rörlighet är inte ett alternativ. Däremot måste energieffektiviteten hos fordon i alla transportslag förbättras och hållbara bränslen och drivsystem utvecklas. Transporter och infrastruktur kan användas smartare genom förbättrad ny teknik, marknadsåtgärder och undanröjande av administrativa hinder. Intermodalitet skapas genom att varje trafikslag bidrar optimalt till helheten. Regeringen välkomnade vitboken och står fast bakom de principer och den grundsyn som presenterades i vitboken. Det är alltså inte trafiken som ska begränsas utan dess negativa effekter i form av utsläpp och skador på miljö och hälsa. När det gäller frågan om kväveoxidhalterna så ser regeringen självfallet allvarligt på att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids i flera svenska tätorter. En svag minskning av halterna av kvävedioxid har skett de senaste åren men ytterligare åtgärder är nödvändiga för att miljökvalitetsnormen ska klaras. Enligt miljöbalken ska ett förslag till åtgärdsprogram upprättas om det behövs för att en miljökvalitetsnorm ska klaras. Eftersom vägtrafiken med få undantag är den dominerande källan till de utsläpp som påverkar luftkvaliteten lokalt är trafikrelaterade åtgärder ofta förekommande i åtgärdsprogrammen. Flera av dessa ligger inom den kommunala rådigheten. En kommun kan bland annat besluta om trafikregleringar, sänkta hastigheter, parkeringspolicyer, miljökrav vid upphandling, miljözoner för tung trafik, dubbdäcksförbud eller informationsinsatser. Med den nya kollektivtrafiklagen ges dessutom både den regionala kollektivtrafikmyndigheten och privata aktörer ännu större möjligheter till en attraktiv kollektivtrafik. I syfte att förbättra luftkvaliteten i de mest belastade områdena ses de befintliga åtgärdsprogrammen nu över av berörda länsstyrelser. I översynerna ingår att lämna förslag om kompletterande åtgärder som ska vidtas regionalt och lokalt ifall miljökvalitetsnormerna inte uppnås. För Stockholms län har regeringen gett länsstyrelsen i uppdrag att revidera det befintliga åtgärdsprogrammet. De reviderade åtgärdsprogrammen ska redovisas till regeringen senast den 30 juni 2012. Regeringen vidtar alltså ett antal åtgärder, inte minst inom transportsektorn, för att förbättra luftkvaliteten i våra tätorter och uppfylla den fastställda miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Vid behov kan ytterligare åtgärder komma att initieras.

Fru talman! Åsa Romson har frågat mig om, och i så fall hur, jag avser att verka för minskade trafikvolymer inom vägtrafiken i Sverige. Åsa Romson har också frågat mig om jag avser att verka för att kommunerna ska ges ytterligare verktyg för att minska kväveoxidhalterna i tätortstrafiken och därmed kunna klara de lagstadgade miljökvalitetsnormerna. Frågorna är delvis likartade. Jag har därför valt att besvara dem i ett sammanhang. EU-kommissionen slår i vitboken om EU:s framtida transportpolitik fast att transporter är av grundläggande betydelse för vår ekonomi och vårt samhälle. Minskad rörlighet är inte ett alternativ. Däremot måste energieffektiviteten hos fordon i alla transportslag förbättras och hållbara bränslen och drivsystem utvecklas. Transporter och infrastruktur kan användas smartare genom förbättrad ny teknik, marknadsåtgärder och undanröjande av administrativa hinder. Intermodalitet skapas genom att varje trafikslag bidrar optimalt till helheten. Regeringen välkomnade vitboken och står fast bakom de principer och den grundsyn som presenterades i vitboken. Det är alltså inte trafiken som ska begränsas utan dess negativa effekter i form av utsläpp och skador på miljö och hälsa. När det gäller frågan om kväveoxidhalterna så ser regeringen självfallet allvarligt på att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids i flera svenska tätorter. En svag minskning av halterna av kvävedioxid har skett de senaste åren men ytterligare åtgärder är nödvändiga för att miljökvalitetsnormen ska klaras. Enligt miljöbalken ska ett förslag till åtgärdsprogram upprättas om det behövs för att en miljökvalitetsnorm ska klaras. Eftersom vägtrafiken med få undantag är den dominerande källan till de utsläpp som påverkar luftkvaliteten lokalt är trafikrelaterade åtgärder ofta förekommande i åtgärdsprogrammen. Flera av dessa ligger inom den kommunala rådigheten. En kommun kan bland annat besluta om trafikregleringar, sänkta hastigheter, parkeringspolicyer, miljökrav vid upphandling, miljözoner för tung trafik, dubbdäcksförbud eller informationsinsatser. Med den nya kollektivtrafiklagen ges dessutom både den regionala kollektivtrafikmyndigheten och privata aktörer ännu större möjligheter till en attraktiv kollektivtrafik. I syfte att förbättra luftkvaliteten i de mest belastade områdena ses de befintliga åtgärdsprogrammen nu över av berörda länsstyrelser. I översynerna ingår att lämna förslag om kompletterande åtgärder som ska vidtas regionalt och lokalt ifall miljökvalitetsnormerna inte uppnås. För Stockholms län har regeringen gett länsstyrelsen i uppdrag att revidera det befintliga åtgärdsprogrammet. De reviderade åtgärdsprogrammen ska redovisas till regeringen senast den 30 juni 2012. Regeringen vidtar alltså ett antal åtgärder, inte minst inom transportsektorn, för att förbättra luftkvaliteten i våra tätorter och uppfylla den fastställda miljökvalitetsnormen för kvävedioxid. Vid behov kan ytterligare åtgärder komma att initieras.

Fru talman! Jag är förvånad över att infrastrukturministern tycker att frågan om ökade transportvolymer och den transportutveckling vi har i Sverige är samma sak som frågan om huruvida kommuner behöver ytterligare verktyg för att säkra en icke skadlig luft för sina invånare. Jag skulle ha önskat att få diskutera de här sakerna var för sig. Det var därför jag lämnade in två skilda interpellationer. Av tidsskäl tyckte jag att det var lämpligt att vi kunde diskutera detta vid samma tillfälle, eftersom vi båda har ganska hektiska kalendrar. Men med ministerns val blir själva debattiden inskränkt, rent av halverad. Jag vill protestera mot det. Jag tycker att det är olyckligt. På vilket sätt transporterna utvecklas är av väldigt stor betydelse för hela vårt samhälle framöver. Det styr markanvändningen i tätorter och hushållens ekonomi. Måste man ha tillgång till en bil - eller flera bilar? Fungerar kollektivtrafiken eller inte? Det betyder väldigt mycket för det tidsutnyttjande som hushållen har. Det betyder också, fru talman, helt avgörande skillnader för huruvida Sverige ska kunna klara sina miljöåtaganden när det gäller att minska på koldioxidutsläppen. Trafiken och transportsektorn är den sektor där vi i dag har svårast att hantera de problem som ligger framför oss. Vi ser planeringen för ökade utsläpp, som också Sverige bidrar till. De är fullständigt oacceptabla när vi ser hur hela världen drastiskt och relativt snabbt måste kunna sänka sina utsläpp. Det är ganska cyniskt att i en debatt ta upp att alla transportslag ska optimeras för sina värderingar och inte ta upp det som är kärnfrågan. Jag är övertygad om att ministern mycket väl förstår, även om hennes svar går rundgångar, vilken fråga som jag tycker är viktig att diskutera. Det gäller hur vi i Sverige ska planera för en transportsektor som blir optimal miljömässigt. Den blir optimal genom att vi planerar för ökad spår- och kollektivtrafik och därmed minskat tryck på vägtransporterna. Det finns inga prognoser för hur man ska klara en ökad vägtransportvolym på ett hållbart sätt. Jag noterar att Trafikverket i sin senaste kapacitetsutredning upprepar i sin analys att tekniska lösningar, det vill säga effektivisering av själva bilarna och inom vägtransporterna, inte kommer att räcka ens för att nå de mål som regeringen själv har satt som klimatmål för transportsektorn. Man pekar väldigt tydligt i utredningen på att det måste minska volymmässigt med i runda slängar 20 procent till år 2030. Den frågan har varit uppe till diskussion med olika ministrar. Jag noterar att transportministerns kollega miljöministern har uttalat sig för de analyser som Trafikverket nu gör och som konsulter har gjort på transportsidan. De pekar på att vi måste effektivisera vägtransporterna så att vi får över trafik till spår- och kollektivtrafik. Det är därför väldigt olyckligt vad infrastrukturministern tydligt säger. Det är på hennes bord alla frågorna om hur vi planerar den framtida transportsammansättningen i Sverige ligger. Hon avfärdar tydligt det som Trafikverket och också miljöministern säger. Jag vill fråga ministern om hon delar Trafikverkets uppfattning att det finns ett behov att minska transporterna och vägtransporterna för att klara miljömålen. Om det gör det, på vilket sätt planerar man då? Det vi ser är att flera av de underlag som ligger till grund för de stora infrastrukturbeslut som vi ska fatta grundar sig på inställningen att vägtransporterna kommer att öka och att det inte är något problem. Vi från Miljöpartiets sida ser stora problem med den typen av felaktig planering. Då får vi inte ett hållbart samhälle i framtiden.

Fru talman! Jag är förvånad över att infrastrukturministern tycker att frågan om ökade transportvolymer och den transportutveckling vi har i Sverige är samma sak som frågan om huruvida kommuner behöver ytterligare verktyg för att säkra en icke skadlig luft för sina invånare. Jag skulle ha önskat att få diskutera de här sakerna var för sig. Det var därför jag lämnade in två skilda interpellationer. Av tidsskäl tyckte jag att det var lämpligt att vi kunde diskutera detta vid samma tillfälle, eftersom vi båda har ganska hektiska kalendrar. Men med ministerns val blir själva debattiden inskränkt, rent av halverad. Jag vill protestera mot det. Jag tycker att det är olyckligt. På vilket sätt transporterna utvecklas är av väldigt stor betydelse för hela vårt samhälle framöver. Det styr markanvändningen i tätorter och hushållens ekonomi. Måste man ha tillgång till en bil - eller flera bilar? Fungerar kollektivtrafiken eller inte? Det betyder väldigt mycket för det tidsutnyttjande som hushållen har. Det betyder också, fru talman, helt avgörande skillnader för huruvida Sverige ska kunna klara sina miljöåtaganden när det gäller att minska på koldioxidutsläppen. Trafiken och transportsektorn är den sektor där vi i dag har svårast att hantera de problem som ligger framför oss. Vi ser planeringen för ökade utsläpp, som också Sverige bidrar till. De är fullständigt oacceptabla när vi ser hur hela världen drastiskt och relativt snabbt måste kunna sänka sina utsläpp. Det är ganska cyniskt att i en debatt ta upp att alla transportslag ska optimeras för sina värderingar och inte ta upp det som är kärnfrågan. Jag är övertygad om att ministern mycket väl förstår, även om hennes svar går rundgångar, vilken fråga som jag tycker är viktig att diskutera. Det gäller hur vi i Sverige ska planera för en transportsektor som blir optimal miljömässigt. Den blir optimal genom att vi planerar för ökad spår- och kollektivtrafik och därmed minskat tryck på vägtransporterna. Det finns inga prognoser för hur man ska klara en ökad vägtransportvolym på ett hållbart sätt. Jag noterar att Trafikverket i sin senaste kapacitetsutredning upprepar i sin analys att tekniska lösningar, det vill säga effektivisering av själva bilarna och inom vägtransporterna, inte kommer att räcka ens för att nå de mål som regeringen själv har satt som klimatmål för transportsektorn. Man pekar väldigt tydligt i utredningen på att det måste minska volymmässigt med i runda slängar 20 procent till år 2030. Den frågan har varit uppe till diskussion med olika ministrar. Jag noterar att transportministerns kollega miljöministern har uttalat sig för de analyser som Trafikverket nu gör och som konsulter har gjort på transportsidan. De pekar på att vi måste effektivisera vägtransporterna så att vi får över trafik till spår- och kollektivtrafik. Det är därför väldigt olyckligt vad infrastrukturministern tydligt säger. Det är på hennes bord alla frågorna om hur vi planerar den framtida transportsammansättningen i Sverige ligger. Hon avfärdar tydligt det som Trafikverket och också miljöministern säger. Jag vill fråga ministern om hon delar Trafikverkets uppfattning att det finns ett behov att minska transporterna och vägtransporterna för att klara miljömålen. Om det gör det, på vilket sätt planerar man då? Det vi ser är att flera av de underlag som ligger till grund för de stora infrastrukturbeslut som vi ska fatta grundar sig på inställningen att vägtransporterna kommer att öka och att det inte är något problem. Vi från Miljöpartiets sida ser stora problem med den typen av felaktig planering. Då får vi inte ett hållbart samhälle i framtiden.

Fru talman! De frågor som Åsa Romson lyfter fram är verkligen utmaningar. De kopplas oftast till transporter. Jag vänder på det. Är det inte snarare här vi kan hitta lösningen på problemen? Transporter oavsett trafikslag är viktigt för ett land som Sverige som ligger där det ligger och är avlångt. Vi är oerhört beroende av att kunna transportera och kunna resa. Om alla trafikslag fungerar optimalt ihop har vi ändå utmaningar. Det gäller till exempel inom flyget. Jag tror att vi fortsatt kommer att behöva det inte minst för längre resor. Det handlar om att jobba vidare med gröna inflygningar, minskat bränsle och minskade utsläpp. Sjöfarten är också en viktig del. Vi kan använda den som en del i hela transportsystemet. Det gäller våra inre vattenvägar, den kustnära men också den långväga sjöfarten. Järnvägen är också oerhört viktig. Den viktigaste utmaningen för att järnvägen ska kunna bli så konkurrenskraftig som möjligt är att få upp punktligheten och robustheten så att de verkligen blir konkurrenskraftiga. Den som ska resa som person eller transportera ska veta förutsättningarna och vad som gäller i kostnad, tid och funktion. Vägen blir utmaningen när vi kopplar till lastbilar. De kommer att behövas i framtiden inte minst för att ta sig från ett ställe för att komma till en terminal där man sedan placerar om lasten om den så ska gå vidare med sjöfart eller på järnvägen. Här måste flödena ske så smidigt som möjligt. Där har vi en fantastisk utveckling av tekniken för lastbilar. De blir renare, bättre, mindre bullersamma, och också bättre vad gäller teknik för bränsle. Den svåra frågan är egentligen bilen. Det gäller i synnerhet ju närmare en storstad vi kommer. Där utgör konkurrensen om ytan och trängseln ett stort problem. Det gäller både hälsomässigt för de människor som bor i ett område men också konkurrensen om marken där man vill använda ytorna till någonting annat. Mycket handlar om attityder. Vad är det som gör att jag känner att jag kan göra någonting annat? Där har kommunerna möjlighet när man ser till hela resan. Hur jobbar vi med gång- och cykeltrafiken? Hur gör vi kollektivtrafiken så pass attraktiv att jag verkligen vill lämna bilen till förmån för någonting annat? Jag tror däremot att bilen fortsatt kommer att behövas för många människor. Det gäller att vi får ihop hela resan så att den blir så optimal som möjligt. Det är därför som det är viktigt att se till alla trafikslagen. Samtliga måste bli mer effektiva, mer smarta och mer miljövänliga. Där tror jag på intelligent teknik. Vi arbetar från regeringens sida för smartare lösningar för transporter och citylogistiken. Det handlar även om att hjälpa bilister att bli bättre som bilist när det gäller att välja när och var man ska åka. Åsa Romson har varit inne på den del som handlar om miljözonerna. Det är helt klart att luftkvaliteten för människor som bor i staden en faktor som påverkar i våra tätorter och i en stad som Stockholm. Här är det väldigt många människor som åker bil. Det finns miljözoner där man har gått vidare när det gäller den tunga trafiken. Däremot har vi inte jobbat färdigt vad gäller persontrafiken. Det finns en knepighet i den delen som man ändå måste ha med sig. Om man skulle förbjuda personbilar inom ett område i en zon där människor bor ställer det ganska stora krav på att den personen måste köpa en helt ny typ av bil. Det är en större investering. Vi har gått framåt och gjort det möjligt för kommuner att till exempel peka ut vissa gator som kan bli zoner när det gäller till exempel dubbdäcksförbud. Det skulle inte minst ge en konsekvens för partiklar, något som också upplevs som knepigt för många.

Fru talman! De frågor som Åsa Romson lyfter fram är verkligen utmaningar. De kopplas oftast till transporter. Jag vänder på det. Är det inte snarare här vi kan hitta lösningen på problemen? Transporter oavsett trafikslag är viktigt för ett land som Sverige som ligger där det ligger och är avlångt. Vi är oerhört beroende av att kunna transportera och kunna resa. Om alla trafikslag fungerar optimalt ihop har vi ändå utmaningar. Det gäller till exempel inom flyget. Jag tror att vi fortsatt kommer att behöva det inte minst för längre resor. Det handlar om att jobba vidare med gröna inflygningar, minskat bränsle och minskade utsläpp. Sjöfarten är också en viktig del. Vi kan använda den som en del i hela transportsystemet. Det gäller våra inre vattenvägar, den kustnära men också den långväga sjöfarten. Järnvägen är också oerhört viktig. Den viktigaste utmaningen för att järnvägen ska kunna bli så konkurrenskraftig som möjligt är att få upp punktligheten och robustheten så att de verkligen blir konkurrenskraftiga. Den som ska resa som person eller transportera ska veta förutsättningarna och vad som gäller i kostnad, tid och funktion. Vägen blir utmaningen när vi kopplar till lastbilar. De kommer att behövas i framtiden inte minst för att ta sig från ett ställe för att komma till en terminal där man sedan placerar om lasten om den så ska gå vidare med sjöfart eller på järnvägen. Här måste flödena ske så smidigt som möjligt. Där har vi en fantastisk utveckling av tekniken för lastbilar. De blir renare, bättre, mindre bullersamma, och också bättre vad gäller teknik för bränsle. Den svåra frågan är egentligen bilen. Det gäller i synnerhet ju närmare en storstad vi kommer. Där utgör konkurrensen om ytan och trängseln ett stort problem. Det gäller både hälsomässigt för de människor som bor i ett område men också konkurrensen om marken där man vill använda ytorna till någonting annat. Mycket handlar om attityder. Vad är det som gör att jag känner att jag kan göra någonting annat? Där har kommunerna möjlighet när man ser till hela resan. Hur jobbar vi med gång- och cykeltrafiken? Hur gör vi kollektivtrafiken så pass attraktiv att jag verkligen vill lämna bilen till förmån för någonting annat? Jag tror däremot att bilen fortsatt kommer att behövas för många människor. Det gäller att vi får ihop hela resan så att den blir så optimal som möjligt. Det är därför som det är viktigt att se till alla trafikslagen. Samtliga måste bli mer effektiva, mer smarta och mer miljövänliga. Där tror jag på intelligent teknik. Vi arbetar från regeringens sida för smartare lösningar för transporter och citylogistiken. Det handlar även om att hjälpa bilister att bli bättre som bilist när det gäller att välja när och var man ska åka. Åsa Romson har varit inne på den del som handlar om miljözonerna. Det är helt klart att luftkvaliteten för människor som bor i staden en faktor som påverkar i våra tätorter och i en stad som Stockholm. Här är det väldigt många människor som åker bil. Det finns miljözoner där man har gått vidare när det gäller den tunga trafiken. Däremot har vi inte jobbat färdigt vad gäller persontrafiken. Det finns en knepighet i den delen som man ändå måste ha med sig. Om man skulle förbjuda personbilar inom ett område i en zon där människor bor ställer det ganska stora krav på att den personen måste köpa en helt ny typ av bil. Det är en större investering. Vi har gått framåt och gjort det möjligt för kommuner att till exempel peka ut vissa gator som kan bli zoner när det gäller till exempel dubbdäcksförbud. Det skulle inte minst ge en konsekvens för partiklar, något som också upplevs som knepigt för många.

Fru talman! Jag noterar att ministern undviker att gå till djupet. Jag tror att det är olyckligt. Tittar vi långt i framtiden, och infrastruktursatsningar är långsiktiga, måste vi se till optimeringen teknikmässigt, digitalt och alla de fina ord som ministern använde för det som går att göra inom transportslagen. Det är ingenting som vi i Miljöpartiet vänder oss emot, tvärtom. Det är helt nödvändigt att göra det. Men vi måste också se att transportsektorn måste fungera optimalt som sektor betraktad. Då är det inte optimalt att vägtransporterna ökar hela tiden. Det är ett stort misslyckande i Sverige att godstransporterna på väg ökar och personbilstrafiken ökar därför att man inte säkerställer att man har bra tågtrafik och kollektivtrafik. Det är en politik som ligger till grund för det. Utan politik får vi inte en kollektivtrafik som fungerar. Den frågan undviker ministern att ta tag i när hon luddar till det och säger att vi inom varje transportslag ska ha det så optimalt som möjligt. Det är självklart att de går mot varandra. I vårt vardagliga liv vet vi att valet mellan bilen, bussen, tunnelbanan eller cykeln alltid finns där. Det är väldigt konstigt att vi som politiker skulle hantera det på ett annat sätt. När vi kommer till stadsluften är det en fråga som jag har varit väldigt engagerad i. Jag kommer själv från Stockholm. Jag har sett hur barn och föräldrar har gått ut på gatorna och lappat bilar för att de känner till kopplingen. Man är i denna stad väldigt medveten om kopplingen mellan bilarnas utsläpp i avgaserna och den dåliga luften. Jag tycker inte att det är acceptabelt att vi år efter år konstaterar att det inte är bra att miljökvalitetsnormerna överskrids, som det så vackert heter. Vad det betyder, Catharina Elmsäter-Svärd, är att det finns barn och äldre som drabbas. Det är människor med redan nedsatt hälsoförmåga eller som ska utveckla sina lungor, kärlsystem, hjärtan och ha hela den utveckling som sker hos barn i en boendemiljö och livsmiljö som inte är optimal när det gäller deras basala tillgång på ren luft. Det är ganska klart att det intresset måste stå i absolut första rummet när vi tittar på hur vi planerar våra städer och vad vi gör med politiska beslut för att möjliggöra en bättre hälsa för dessa barn. Då är det inte acceptabelt att detta fortsätter år efter år. Det här är inget nytt problem. Jag satt själv som vice ordförande i miljönämnden här i Stockholm när vi för flera år sedan skickade ett remissvar med förslag på miljözoner för personbilar. Det har legat på ministerns bord sedan dess. Man drar då på saken och säger att det finns komplikationer. Det är klart att det finns komplikationer! Men jag är medveten om att man kan göra mycket i kommunen. Man har många åtgärder som man kan vidta, och jag kan säga att vi i de gröna har stridit ganska hårt i olika städer för att få ett parti som Moderaterna att förstå att man ska använda de åtgärder man har. Det handlar inte minst om stadsplanering, kollektivtrafiksatsningar och cykelsatsningar. Men man behöver också de åtgärder som kan göra att vi kommer till en helt ny vändning. Rapporter visar tydligt att det inte räcker med att man stänger av den tunga trafiken på några gator i en stad som Stockholm för att få bättre luft. Vi måste kombinera det med en smart politik där man också tittar på vad de smutsigaste bilarna ställer till med. Jag skulle vilja säga att vi står inför ett liknande problem som när vi skulle förbjuda rökning på krogen. Det handlar någonstans om att göra en avvägning av vad som är en rimlig inskränkning för den enskilde. Jag tror inte alls att det är omöjligt att man på ett sansat, informativt och välavvägt sätt inför reformer som gör att bilparken i stora städer växlas snabbare. De allra smutsigaste bilarna ställer till med alldeles för mycket problem för våra barn. Barnen måste sättas i första rummet, ministern.

Fru talman! Jag noterar att ministern undviker att gå till djupet. Jag tror att det är olyckligt. Tittar vi långt i framtiden, och infrastruktursatsningar är långsiktiga, måste vi se till optimeringen teknikmässigt, digitalt och alla de fina ord som ministern använde för det som går att göra inom transportslagen. Det är ingenting som vi i Miljöpartiet vänder oss emot, tvärtom. Det är helt nödvändigt att göra det. Men vi måste också se att transportsektorn måste fungera optimalt som sektor betraktad. Då är det inte optimalt att vägtransporterna ökar hela tiden. Det är ett stort misslyckande i Sverige att godstransporterna på väg ökar och personbilstrafiken ökar därför att man inte säkerställer att man har bra tågtrafik och kollektivtrafik. Det är en politik som ligger till grund för det. Utan politik får vi inte en kollektivtrafik som fungerar. Den frågan undviker ministern att ta tag i när hon luddar till det och säger att vi inom varje transportslag ska ha det så optimalt som möjligt. Det är självklart att de går mot varandra. I vårt vardagliga liv vet vi att valet mellan bilen, bussen, tunnelbanan eller cykeln alltid finns där. Det är väldigt konstigt att vi som politiker skulle hantera det på ett annat sätt. När vi kommer till stadsluften är det en fråga som jag har varit väldigt engagerad i. Jag kommer själv från Stockholm. Jag har sett hur barn och föräldrar har gått ut på gatorna och lappat bilar för att de känner till kopplingen. Man är i denna stad väldigt medveten om kopplingen mellan bilarnas utsläpp i avgaserna och den dåliga luften. Jag tycker inte att det är acceptabelt att vi år efter år konstaterar att det inte är bra att miljökvalitetsnormerna överskrids, som det så vackert heter. Vad det betyder, Catharina Elmsäter-Svärd, är att det finns barn och äldre som drabbas. Det är människor med redan nedsatt hälsoförmåga eller som ska utveckla sina lungor, kärlsystem, hjärtan och ha hela den utveckling som sker hos barn i en boendemiljö och livsmiljö som inte är optimal när det gäller deras basala tillgång på ren luft. Det är ganska klart att det intresset måste stå i absolut första rummet när vi tittar på hur vi planerar våra städer och vad vi gör med politiska beslut för att möjliggöra en bättre hälsa för dessa barn. Då är det inte acceptabelt att detta fortsätter år efter år. Det här är inget nytt problem. Jag satt själv som vice ordförande i miljönämnden här i Stockholm när vi för flera år sedan skickade ett remissvar med förslag på miljözoner för personbilar. Det har legat på ministerns bord sedan dess. Man drar då på saken och säger att det finns komplikationer. Det är klart att det finns komplikationer! Men jag är medveten om att man kan göra mycket i kommunen. Man har många åtgärder som man kan vidta, och jag kan säga att vi i de gröna har stridit ganska hårt i olika städer för att få ett parti som Moderaterna att förstå att man ska använda de åtgärder man har. Det handlar inte minst om stadsplanering, kollektivtrafiksatsningar och cykelsatsningar. Men man behöver också de åtgärder som kan göra att vi kommer till en helt ny vändning. Rapporter visar tydligt att det inte räcker med att man stänger av den tunga trafiken på några gator i en stad som Stockholm för att få bättre luft. Vi måste kombinera det med en smart politik där man också tittar på vad de smutsigaste bilarna ställer till med. Jag skulle vilja säga att vi står inför ett liknande problem som när vi skulle förbjuda rökning på krogen. Det handlar någonstans om att göra en avvägning av vad som är en rimlig inskränkning för den enskilde. Jag tror inte alls att det är omöjligt att man på ett sansat, informativt och välavvägt sätt inför reformer som gör att bilparken i stora städer växlas snabbare. De allra smutsigaste bilarna ställer till med alldeles för mycket problem för våra barn. Barnen måste sättas i första rummet, ministern.

Fru talman! Det finns risk att vi landar i en ganska begränsad Stockholmsdebatt. Å andra sidan berör denna fråga Stockholm väldigt mycket. Det är här vi har många människor som bor. Det är här vi har många som behöver transportera gods, och vi har många människor som behöver förflytta sig. Det är också här vi ser problem - både i Stockholm och till viss del även utanför själva centrumkärnan av Stockholm. Det gäller inte minst E4 bort mot Sollentuna. Det är just därför regeringen har gett uppdraget till länsstyrelsen att titta på åtgärderna för att klara miljökvalitetsnormerna. Detta är nu ute på remiss. Det är en del av det hela. Jag tror att man också måste göra mer långsiktigt. Förutom det som jag nämnde tidigare handlar det om att komma i kapp och förbi den brist som tidigare har funnits inte minst på järnvägens sida. Där klarar vi i dag inte ens av att komma upp i den kapacitet som järnvägen var byggd för. I ett område som Stockholm, där alla pendeltåg, lokala tåg och regionala tåg och fjärrtåg möts oavsett om de kommer längre ifrån utifrån landet finns det en viktig flaskhals, och den gör vi någonting åt. Det handlar om den nya Citybanan som ska göra det enklare för gods och långväga resor på järnväg. Men det gäller framför allt det lokala resandet - den spårbundna trafiken. För att kunna göra det enklare för människor att förflytta sig och knyta ihop hela regionen - inte bara mellan stadsdelar inom tullarna utan även från den södra och den norra sidan - behöver vi enklare sätt, som en ringled. Jag tror att Förbifarten, även om det är en väg, kommer att vara till fördel för denna enormt snabbväxande region. Det handlar inte minst om att människor ska kunna ha jobb, men också om att företag ska kunna verka och finnas här. Det handlar också om att staden och hela regionen behöver mer kollektivtrafik som går på tvären och igenom. Det ska vara i form av bussar som ska ha möjlighet till bussfiler så att buss blir mer attraktivt, men också i form av spårvagn, tvärbanor och tunnelbana. Denna region behöver kort sagt egentligen mer av allt. Först när man upplever att kollektivtrafiken blir attraktiv blir den ett alternativ till bilen. Jag tycker att det som Åsa Romson talar om är fel väg att gå. Även om man som hon säger kan jämföra det här med rökförbudet - vilket jag förvisso kan hålla med om är ett ganska bra exempel - måste vi också se till den verklighet som människor står i. Resandet är en så pass viktig del av människors liv, vardagsliv och arbetsliv. Hur ska jag ta mig till och från olika ställen? Jag tror att den nya kollektivtrafiklagen, som öppnar för möjligheter även för andra att vara med där det tidigare var förbjudet att konkurrera med kommersiell trafik, kommer att få de människor som kanske hittills inte har lämnat bilen för att åka kollektivt att göra det. Jag tänker på det exempel som finns mellan Kista och Nacka med Veolias nya bussar, där man förvisso får betala lite extra. Om vi får bort 60 bilister och får dem att i stället välja en buss är det ett bra sätt på vägen. Men här behöver vi ha mycket mer kapacitet. Detta tror jag också är viktigt. Jag tycker, Åsa Romson, att det vi gör nu på järnvägens sida utifrån flaskhalsar och kapacitetsbrister är den viktigaste utmaningen för att få människor att ytterligare välja att resa mer på tåg och spårbundet och för att få mer transporter på järnvägen. Dessutom skulle det vara bra om fler kommuner gjorde mer av de möjligheter som de har. Jag tycker att det är positivt att denna region till exempel har tagit tag i cykelledsfrågan så att en cykelled hänger ihop mellan olika kommuner. På så sätt kan man hitta, och det fungerar hela vägen från där man bor till dit man ska.

Fru talman! Det finns risk att vi landar i en ganska begränsad Stockholmsdebatt. Å andra sidan berör denna fråga Stockholm väldigt mycket. Det är här vi har många människor som bor. Det är här vi har många som behöver transportera gods, och vi har många människor som behöver förflytta sig. Det är också här vi ser problem - både i Stockholm och till viss del även utanför själva centrumkärnan av Stockholm. Det gäller inte minst E4 bort mot Sollentuna. Det är just därför regeringen har gett uppdraget till länsstyrelsen att titta på åtgärderna för att klara miljökvalitetsnormerna. Detta är nu ute på remiss. Det är en del av det hela. Jag tror att man också måste göra mer långsiktigt. Förutom det som jag nämnde tidigare handlar det om att komma i kapp och förbi den brist som tidigare har funnits inte minst på järnvägens sida. Där klarar vi i dag inte ens av att komma upp i den kapacitet som järnvägen var byggd för. I ett område som Stockholm, där alla pendeltåg, lokala tåg och regionala tåg och fjärrtåg möts oavsett om de kommer längre ifrån utifrån landet finns det en viktig flaskhals, och den gör vi någonting åt. Det handlar om den nya Citybanan som ska göra det enklare för gods och långväga resor på järnväg. Men det gäller framför allt det lokala resandet - den spårbundna trafiken. För att kunna göra det enklare för människor att förflytta sig och knyta ihop hela regionen - inte bara mellan stadsdelar inom tullarna utan även från den södra och den norra sidan - behöver vi enklare sätt, som en ringled. Jag tror att Förbifarten, även om det är en väg, kommer att vara till fördel för denna enormt snabbväxande region. Det handlar inte minst om att människor ska kunna ha jobb, men också om att företag ska kunna verka och finnas här. Det handlar också om att staden och hela regionen behöver mer kollektivtrafik som går på tvären och igenom. Det ska vara i form av bussar som ska ha möjlighet till bussfiler så att buss blir mer attraktivt, men också i form av spårvagn, tvärbanor och tunnelbana. Denna region behöver kort sagt egentligen mer av allt. Först när man upplever att kollektivtrafiken blir attraktiv blir den ett alternativ till bilen. Jag tycker att det som Åsa Romson talar om är fel väg att gå. Även om man som hon säger kan jämföra det här med rökförbudet - vilket jag förvisso kan hålla med om är ett ganska bra exempel - måste vi också se till den verklighet som människor står i. Resandet är en så pass viktig del av människors liv, vardagsliv och arbetsliv. Hur ska jag ta mig till och från olika ställen? Jag tror att den nya kollektivtrafiklagen, som öppnar för möjligheter även för andra att vara med där det tidigare var förbjudet att konkurrera med kommersiell trafik, kommer att få de människor som kanske hittills inte har lämnat bilen för att åka kollektivt att göra det. Jag tänker på det exempel som finns mellan Kista och Nacka med Veolias nya bussar, där man förvisso får betala lite extra. Om vi får bort 60 bilister och får dem att i stället välja en buss är det ett bra sätt på vägen. Men här behöver vi ha mycket mer kapacitet. Detta tror jag också är viktigt. Jag tycker, Åsa Romson, att det vi gör nu på järnvägens sida utifrån flaskhalsar och kapacitetsbrister är den viktigaste utmaningen för att få människor att ytterligare välja att resa mer på tåg och spårbundet och för att få mer transporter på järnvägen. Dessutom skulle det vara bra om fler kommuner gjorde mer av de möjligheter som de har. Jag tycker att det är positivt att denna region till exempel har tagit tag i cykelledsfrågan så att en cykelled hänger ihop mellan olika kommuner. På så sätt kan man hitta, och det fungerar hela vägen från där man bor till dit man ska.

Fru talman! Detta är en stympad trafikdebatt, där vi skulle trycka in både hela frågan om transportvolymerna långt in i framtiden och i hela Sverige och konkreta verktyg för hur vi i våra städer och kommuner får möjlighet att åtgärda dålig luft. I denna korta debatt har vi fått ett par tydliga besked om en fortsatt minimalistisk politik. Det handlar fortsatt om att vägtrafiken kommer att öka. Det är till och med bra, säger ministern. Jag skulle vilja vända på det och säga: Nej, vi ska ha ett hållbart transportsystem! Då måste vi utmana en del gamla traditioner och tänka nytt och innovativt. Om vi blir fler människor, särskilt i tätbefolkade områden, kommer detta att ställa helt nya krav. Det kommer att ställa nya krav på effektivitet, inte minst, men också nya krav på att trafiken inte ska bidra till att förstöra boendemiljön. Ett annat tydligt besked vi fick här är att de smutsigaste bilarna ska fortsätta tillåtas smutsa ned den luft som våra barn och äldre ska andas in. År efter år finns dessa förslag som kan gå vidare. Ministern hänvisar till det senaste åtgärdsprogrammet eftersom det är den struktur vi har på politiken här. Men jag känner historien lite grann här. I det senaste åtgärdsprogram som regeringen själv beslutade om och som ligger var det uppenbart redan vid beslutet att åtgärderna inte skulle räcka för att klara ens de miljökvalitetsnormer som lagen föreskriver. Och det är ändå normer som skulle behöva skärpas med tanke på vilka hälsokrav som Världshälsoorganisationen ställer. Vi står här med en politik som inte utmanar sig själv och som inte ser möjligheterna till att bidra till ett transportsystem som leder Sverige in i framtiden. Vi borde på riktigt kunna få ihop det som handlar om hållbarhet både i städer och i nationellt resande. Jag håller absolut med ministern om att resandet, möjligheten att transportera sig, är någonting som är en grundläggande välfärdsmöjlighet både för människor som individer och för samhället i stort. Men vi vill inte att transporterna ska gå ut över individerna, över våra barns hälsa eller över Sveriges framtid när det gäller hållbara transporter.

Fru talman! Detta är en stympad trafikdebatt, där vi skulle trycka in både hela frågan om transportvolymerna långt in i framtiden och i hela Sverige och konkreta verktyg för hur vi i våra städer och kommuner får möjlighet att åtgärda dålig luft. I denna korta debatt har vi fått ett par tydliga besked om en fortsatt minimalistisk politik. Det handlar fortsatt om att vägtrafiken kommer att öka. Det är till och med bra, säger ministern. Jag skulle vilja vända på det och säga: Nej, vi ska ha ett hållbart transportsystem! Då måste vi utmana en del gamla traditioner och tänka nytt och innovativt. Om vi blir fler människor, särskilt i tätbefolkade områden, kommer detta att ställa helt nya krav. Det kommer att ställa nya krav på effektivitet, inte minst, men också nya krav på att trafiken inte ska bidra till att förstöra boendemiljön. Ett annat tydligt besked vi fick här är att de smutsigaste bilarna ska fortsätta tillåtas smutsa ned den luft som våra barn och äldre ska andas in. År efter år finns dessa förslag som kan gå vidare. Ministern hänvisar till det senaste åtgärdsprogrammet eftersom det är den struktur vi har på politiken här. Men jag känner historien lite grann här. I det senaste åtgärdsprogram som regeringen själv beslutade om och som ligger var det uppenbart redan vid beslutet att åtgärderna inte skulle räcka för att klara ens de miljökvalitetsnormer som lagen föreskriver. Och det är ändå normer som skulle behöva skärpas med tanke på vilka hälsokrav som Världshälsoorganisationen ställer. Vi står här med en politik som inte utmanar sig själv och som inte ser möjligheterna till att bidra till ett transportsystem som leder Sverige in i framtiden. Vi borde på riktigt kunna få ihop det som handlar om hållbarhet både i städer och i nationellt resande. Jag håller absolut med ministern om att resandet, möjligheten att transportera sig, är någonting som är en grundläggande välfärdsmöjlighet både för människor som individer och för samhället i stort. Men vi vill inte att transporterna ska gå ut över individerna, över våra barns hälsa eller över Sveriges framtid när det gäller hållbara transporter.

Fru talman! Jag tror att transporterna för landet som helhet är ett viktigt sätt att bidra till den tillväxt och den välfärd som vi alla egentligen tycker är bra. Det är det som ger oss pengar och skatteintäkter som ger oss möjlighet att göra saker ytterligare bättre, inte minst när det gäller miljöinvesteringar. En sådan typ av investering, som jag ändå uppfattar att Åsa Romson tycker är positiv, är det arbete som har påbörjats med att se till att återställa järnvägen så att den fungerar såsom det är tänkt. Det handlar också om de investeringar som vi gör i järnvägen i form av nybyggnationer, inte minst Citybanan. Man har nu möjlighet att tänka på att varje trafikslag ska vara så effektivt och smart att det också blir miljövänligt, men det kommer naturligtvis att ta mycket längre tid än det som Åsa Romson egentligen skulle vilja ha. Min uppfattning är att när det gäller miljözonerna, som var en del av interpellationerna, har vi gått vidare i den del som gäller de tunga transporterna. Vi har inte sagt nej eller avbrutit den del som gäller för personbilarna, utan den bereds fortfarande - om än inte i den takt som Åsa Romson tycker vore bra. Jag kan tycka att det känns angeläget att man tar någon form av hänsyn till människor som har behov av bil i en tätort - typ Stockholm, där trafiken kan vara ett problem - och som vill ha bättre luft och bättre hälsa. Detta skulle då kopplas till ett krav som vi skulle ställa på dem att de inte skulle få ta sin bil till det område där de bor med mindre än att de skaffar sig en helt ny bil. Därför går det snabbare med de tunga transporterna och med företagsbilarna, för det handlar oftast om nyare bilar. Min ambition är i alla fall att se till att ha så bra intermodalitet som möjligt. Det mest effektiva transportsystemet får vi trots allt när alla trafikslag samarbetar.

Fru talman! Jag tror att transporterna för landet som helhet är ett viktigt sätt att bidra till den tillväxt och den välfärd som vi alla egentligen tycker är bra. Det är det som ger oss pengar och skatteintäkter som ger oss möjlighet att göra saker ytterligare bättre, inte minst när det gäller miljöinvesteringar. En sådan typ av investering, som jag ändå uppfattar att Åsa Romson tycker är positiv, är det arbete som har påbörjats med att se till att återställa järnvägen så att den fungerar såsom det är tänkt. Det handlar också om de investeringar som vi gör i järnvägen i form av nybyggnationer, inte minst Citybanan. Man har nu möjlighet att tänka på att varje trafikslag ska vara så effektivt och smart att det också blir miljövänligt, men det kommer naturligtvis att ta mycket längre tid än det som Åsa Romson egentligen skulle vilja ha. Min uppfattning är att när det gäller miljözonerna, som var en del av interpellationerna, har vi gått vidare i den del som gäller de tunga transporterna. Vi har inte sagt nej eller avbrutit den del som gäller för personbilarna, utan den bereds fortfarande - om än inte i den takt som Åsa Romson tycker vore bra. Jag kan tycka att det känns angeläget att man tar någon form av hänsyn till människor som har behov av bil i en tätort - typ Stockholm, där trafiken kan vara ett problem - och som vill ha bättre luft och bättre hälsa. Detta skulle då kopplas till ett krav som vi skulle ställa på dem att de inte skulle få ta sin bil till det område där de bor med mindre än att de skaffar sig en helt ny bil. Därför går det snabbare med de tunga transporterna och med företagsbilarna, för det handlar oftast om nyare bilar. Min ambition är i alla fall att se till att ha så bra intermodalitet som möjligt. Det mest effektiva transportsystemet får vi trots allt när alla trafikslag samarbetar.

Fru talman! Leif Pettersson har frågat infrastrukturministern hur hon ser på möjligheterna för kontrollbesiktning av tunga fordon efter att två tredjedelar av Bilprovningens besiktningsstationer sålts. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. Det nuvarande regelverket som styr fordonsbesiktningen innebär att ett företag vid ansökan om ackreditering för att bedriva fordonsbesiktningsverksamhet väljer att antingen ansöka om att få besiktiga endast lätta fordon eller både lätta och tunga fordon. En ny aktör har därmed möjlighet att välja bort tunga fordon, till exempel på grund av de höga investeringskostnader som krävs för besiktningsbanor för dessa fordon. I de två grupperingar av stationer som Bilprovningen avser att sälja ingår stationer där investeringar i banor för tunga fordon redan är gjorda. Det skulle därför vara ekonomiskt olönsamt för köparna att lägga ned denna verksamhet. Med utgångspunkt från att köparna har ett vinstintresse bör därför marknadens nuvarande utbud vad gäller besiktningsmöjligheter för tunga fordon kvarstå eller, om något, förbättras till följd av försäljningarna.

Fru talman! Jag tackar för svaret men måste konstatera att regeringen både vill äta upp kakan och ha den kvar. Vid vår förra debatt om privatiseringen av fordonsbesiktningen sade Peter Norman att de som på auktion köpte besiktningsstationerna inte skulle behöva besiktiga tunga fordon. Skälet till det uppgavs vara att vi inte skulle få en liknande situation som den i Finland med prisökningar på upp till 400 procent på vanliga besiktningar av personbilar. Ansvaret för de tunga fordonen skulle då i konsekvensens namn ligga kvar på AB Svensk Bilprovning. En tredjedel av de nuvarande stationerna skulle alltså på sikt ges ansvaret att besiktiga samtliga tunga fordon. Det är helt orimligt enligt mitt förmenande och dessutom på ett markant sätt prisdrivande för AB Svensk Bilprovning. I svaret talar Peter Norman om att det redan finns banor för tunga fordon på de ställen som ska säljas. Jag ska återkomma till detta men kan konstatera att regeringen är naiv. Det är framtiden jag pratat om, inte bara nuläget. Det kommer att krävas stora investeringar i framtiden för att klara av att besiktiga tunga fordon. Det berör inte Peter Norman med en stavelse. I mitt hemlän Norrbotten ska stationerna på de största orterna säljas. I Piteå, Boden, Kalix och Kiruna kommer ett statligt monopol för myndighetsutövning att ersättas med ett privat monopol för samma sak. I Luleå säljs den station som i dag besiktigar tunga fordon. På samliga dessa orter kommer det inte att gå att besiktiga tunga fordon på några års sikt. När de stora, dyra och tunga investeringarna för att klara av besiktning av tunga lastbilar och bussar kommer finns inget krav på att de här stationerna ska ta dessa investeringar. Kommer de då att göra det? Jag ser inga skäl till det. Fru talman! Tekniken i tunga fordon blir alltmer avancerad. Det handlar om de nya avgasreglerna i EU, Euro 6, och på sikt kanske också Euro 7 och om det faktum att många tunga fordon genom EU-lagstiftning kommer att ha automatbroms, filbytesvarnare, antisladdsystem och många fler trafiksäkerhetsdetaljer. Att besiktiga tunga fordon kommer därför att vara mer tekniskt avancerat och kräva stora investeringar av dem som ska bedriva verksamheten för att man ska kunna göra det på ett riktigt sätt. Man kan fråga sig om de nya aktörerna är beredda att ta dessa investeringar när det inte finns något krav på dem att besiktiga tunga fordon. Jag ser inga skäl till det. Med Peter Normans motivering i den förra debatten är detta inte på något sätt troligt, för då skulle de ju behöva höja priserna med upp till 400 procent. Det är inte bara i Norrbotten som situationen ser ut så här, utan den är densamma i samtliga län i Sverige. Det är stationerna på de större orterna som privatiseras och säljs ut. Bakgrunden är tämligen klar. Det är där de privata aktörerna kan göra vinst som sedan förs ut ur landet av smarta riskkapitalbolag undan beskattning med av även regeringen känd teknik. Vi vet hur det går till. Vi ser hur 80 procent av marknaden i Finland domineras av två besiktningsföretag, Carspect och Applus. Båda dessa ägs av riskkapitalbolag. Carspect finns dessutom redan i Sverige. I måndagens Dagens Industri kunde man läsa att när den finska staten sålde sin bilprovning gick ett lokalt konsortium in som köpare. Priset var motsvarande 350 miljoner kronor. Två år senare såldes verksamheten vidare till riskkapitalbolaget Bridgepoint för det tiodubbla. Är det den utvecklingen vi vill se i Sverige? För min del är svaret nej. Vad är Peter Normans svar?

Fru talman! Det är uppenbart att jag och Leif Pettersson gör olika bedömningar av vad som kommer att hända med bilprovningen vid en försäljning. Vår bedömning, som är grundad på djupanalyser av branschen, är att de investeringar som är gjorda i de stationer där det är möjligt att besiktiga tunga fordon är så kraftiga att det vore mycket ekonomiskt olönsamt att lägga ned denna verksamhet. Därmed har köparen ett intresse av att även besiktiga tunga fordon. Här kan man förstås tro olika om utvecklingen. Jag tror en sak, och jag vill påstå att det är grundat på en god analys, och Leif Pettersson tror något annat. När jag läser Leif Petterssons insändare i Norrbottenskuriren där det står att för Norrbottens del innebär det att inga tunga fordon kommer att besiktigas i Luleå, Boden, Piteå, Kalix och Kiruna ser jag en väldigt bestämd och tydlig uppfattning om vad som kommer att ske. Jag har en helt annan uppfattning. När jag läser den formulering som Leif Pettersson har i sin artikel i Norrbottenskuriren förstår jag att folk kommer att bli oroliga. Bedömningen är att det i upptagningsområden med mindre än 10 000 personbilar inte finns utrymme för mer än en besiktningsstation. Det finns i dagsläget 17 sådana stationer bland dem som Bilprovningen planerar att sälja. Om det visar sig att det skulle bli en prishöjning finns det en möjlighet att besiktiga sitt fordon på andra ställen i landet, till exempel där man arbetar eller har privata ärenden. Det är förstås också så att en prishöjning skulle riskera varumärket och renomméet för den som försöker utnyttja en sådan position. Det är vår uppfattning att detta inte är troligt, utan vår uppfattning är tvärtom att service och tillgänglighetsgrad kommer att öka med det förslag som finns i dag.

Fru talman! Av vilken anledning ska man då inte kräva att man får besiktiga tunga fordon? Vi såg ju den situation som uppstod i Finland med prishöjningar på 400 procent, framför allt i glesbygden, men det blev även mycket kraftiga prishöjningar i storstäderna. Man kommer naturligtvis inte att sluta besiktiga tunga fordon dag ett när man har köpt de här anläggningarna. Det är självklart. Men det kommer att krävas mycket stora investeringar i anläggningarna i framtiden. Några av anläggningarna är redan i dag slut. Jag har diskuterat det här med ett antal åkare i Norrbotten. De säger att anläggningarna är slut på vissa orter. Det måste göras nya investeringar. De har visserligen besiktningar för tunga lastbilar, men de klarar inte av att göra det på ett bra sätt. Det krävs stora investeringar för att klara av den här verksamheten. Det finns flera aspekter på detta med besiktning av tunga fordon. Trafiksäkerheten är en. Det system som nu kommer att införas med få och perifert belägna besiktningsstationer för tunga fordon, åtminstone på sikt, kommer att innebära en uppenbar risk för att man också slirar när det gäller att besiktiga sitt fordon. Det är särskilt allvarligt för tunga fordon med höga krav på trafiksäkerhet och många mils körning. Det finns redan i dag många anmärkningar på bland annat bromsar på både bussar och lastbilar. Ett flertal av de tunga fordonen får dessutom körförbud på grund av detta. Senast nu i veckan kom larmrapporter från Svensk Bilprovning om situationen när det gäller lastbilar. Endast 38 procent gick igenom utan allvarliga anmärkningar. Situationen riskerar att bli katastrofal i bland annat vårt län med mycket hög tillväxt och därför många entreprenörer och många tunga fordon. För var ska de besiktiga sina fordon? Med det system som på sikt kommer att gälla kommer man kanske att behöva, precis som Peter Norman sade, köra 10-15 mil, för det är så långt bort som närmaste besiktningsstation i Norrbotten kan ligga. Det är inte nästgårds, som att köra mellan Huddinge och Tyresö. Det är inga sådana avstånd vi pratar om i Norrbotten, och inte i övriga landet heller för den delen. Är det här rimligt? Nej, det är det inte. Sedan kan man fundera på vad som händer med konkurrensen. Den som struntar i fordonsbesiktning ska inte kunna få fördelar gentemot dem som sköter sig. Det är enligt mitt förmenande ett rimligt förhållningssätt, och det är särskilt tydligt i åkeribranschen. Den här regeringen verkar ta lätt på den typen av argument. Om du råkar ha otur att bo på eller har ditt åkeri eller bussbolag i en kommun där besiktningen av tunga fordon försvinner som en följd av privatiseringen är det bara otur - så verkar regeringen resonera - och du får åka någon annanstans, kanske 10-15 mil bort. Något ansvar för att konkurrensen ska fungera på sjysta villkor har man inte. Det har vi också andra exempel på. Taxibranschen är ett sådant. Tömningscentraler har man inte ens lyckats införa för dessa fordon, vilket ju är ett krav från hela branschen och framför allt från de sjysta förarna. För de tunga fordonen ska, enligt mitt sätt att se på det, konkurrensneutralitet gälla. Då måste alla åkeriägare kunna besiktiga sina fordon på ett rimligt och smidigt sätt. Kan man göra det i framtiden? Nej, det kan man inte. Det här är en förändring som ingen vill ha utom de riskkapitalbolag som nu ska tjäna pengar på det. Vi vet att Carspect som nu vill expandera är ägda av riskkapitalbolaget Bridgepoint. Applus som också vill in i Sverige ägs av riskkapitalbolaget Carlyle Group. Konsekvenserna av denna typ av enbart ideologiskt motiverade privatiseringar borde få den moderatledda regeringen att tänka om. Utlys en extra bolagsstämma för AB Svensk Bilprovning och ändra beslutet om utförsäljning!

Fru talman! Vi har ofta kopplingar till Finland. Jag tänkte ta upp det i detta lilla inpass, men låt mig börja med transportsäkerheten. Vi är förstås överens med Leif Pettersson om att den är överstående allt annat och alltid ska tas på största allvar. Detta har, enligt min uppfattning, inte med den här frågan att göra, utan detta ska skötas genom att vi har en god tillgänglighet till besiktningsstationer, professionell och väl utbildad personal och straff som står i proportion till om man inte sköter sig. Det är viktigt inte bara för yrkestrafiken utan också för all annan trafik. I Finland hade man en annan modell. Där krävde man vid nyetablering att det också skulle finnas en besiktningsstation för tunga fordon inom 15 kilometer. Detta ledde till en kraftig kostnadsökning i Finland. Det är därför vi har valt en annan modell för att göra den här utförsäljningen i Sverige. De stationer som säljs här har mycket stora investeringar nedlagda i besiktningsmöjligheten för tunga fordon. Därför är det en mycket märklig och olönsam strategi att lägga ned dessa när det är så mycket investeringar nedplöjda i dem. Även om jag kan hålla med Leif Pettersson om att investeringsbehov även finns i framtiden är en stor kostnad redan tagen när de här stationerna redan finns. Dessutom står tunga fordon inte stilla, utan de används för transporter. Jag trodde att vi var överens om att i Norrbotten är tio mil inte någon jättelång sträcka. Stockholmare tycker att det är långt, men i Norrbotten är det inte så farligt långt. Om man inte har möjlighet att göra kontrollbesiktning på ort och ställe är det möjligt när man är på annan ort, antingen privat eller i arbete, att göra en kontrollbesiktning där om priserna kommer att höjas. Därför är det en hämmande effekt på priserna i Norrbotten såväl som på andra ställen i Sverige.

Fru talman! Nu är det inte bara de som har arbete som har bil, utan det är väldigt många människor som har det. Om vi bara ska förhålla oss till de tunga fordonen vill jag säga att om man ska ligga och köra 15 mil tomt bara för att utföra en uppgift som man ålagts av en myndighet innebär det en kostnad för företaget. Det handlar om konkurrens. Det handlar om konkurrens med utländska åkare, och det handlar om konkurrens med andra åkare. Naturligtvis måste man alltså se till att besiktningen kan ske så nära som möjligt, på de orter som verkligen har fordonsbesiktning. Det är inte så att alla investerare är färdiga att sätta i gång och sedan kan man köra anläggningarna i 10-15 år. Så fungerar inte verkligheten. Man måste göra stora investeringar nu i flera av anläggningarna, för de är nedslitna och gamla. Man är framme vid investeringsbehoven nu när det gäller lyftar och annat. Ny teknik kräver dessutom ytterligare stora investeringar i datasystem och andra system för att man ska kunna klara av att besiktiga tunga fordon. En besiktning av tunga fordon är ingenting som man bara fixar hur som helst, utan det tar faktiskt en och en halv timme för tre man att göra en besiktning av lastbil och släp i dag. Det innebär att det är ett betydande inkomstbortfall för en åkare att vara tvungen att åka iväg och besiktiga sitt fordon, men det måste göras. Nej, Peter Norman, ta tillbaka och gör om det här! Det här är fel. Det är ingenting som svenska folket vill ha. Det är ingenting som någon i Sverige vill ha. De enda som tjänar pengar på det här, de enda som vill ha det, är riskkapitalbolagen som kan föra ut pengarna ur Sverige genom smarta konstruktioner. Vi vet hur de ser ut. Ta tillbaka och gör om!

Fru talman! Jag och Leif Pettersson debatterade den här frågan för några veckor sedan. Vad jag förstår har det inte kommit några nya argument till debatten, så vi gör samma sak en gång till. Det kanske är bra i någon mening, vad vet jag. Min bedömning är att Bilprovningen i dag fungerar i huvudsak väl. Det beror i första hand på att det fattades ett beslut för ett antal år sedan att det skulle ske en delförsäljning av Svensk Bilprovning. När det beslutet kom uppstod en serviceökning inom Bilprovningen. Det fanns plötsligt drive-in-möjligheter, det blev kvällsöppet och så vidare. Det verkar som att statliga bolag precis som andra bolag behöver lite press på sig i form av konkurrens för att upprätthålla servicenivån till konsumenterna. Det är bra att Bilprovningen har gjort det under de senaste åren, men det är min övertygelse att om man skulle gå tillbaka till det gamla systemet och ha bara en aktör utan konkurrens över huvud taget skulle servicegraden att gå ned och tillgängligheten för medborgarna bli sämre. Därför är det bra med en delförsäljning av Svensk Bilprovning. Då ökar konkurrensen och vi får en högre tillgänglighet. Min bedömning är tvärt emot Leif Petterssons att det även i Norrland kommer att vara möjligt att göra besiktningar av tunga fordon i och med att en stor del av investeringskostnaden redan är tagen. Jag håller med om att det även krävs investeringar i framtiden, men min bedömning är att det vore ekonomiskt vansinne att lägga ned de maskiner som i dag redan är uppbyggda.